Ответственным исполнителем был инженер-капитан К. А. Савенко. Летал летчик-испытатель подполковник А. К. Долгов. Отчет по испытаниям утвержден 6 апреля начальником группы моторов и топлив НИИ ВВС инженер-полковником Г. А. Печенко.
В апреле в НИИ ВВС для производства государственных испытаний был передан конкурент Ил-АМ-42 -опытный штурмовик Су-6 АМ-42. На самолете устанавливался четырехло-пастный винт АВ-9л-172 диаметром 3,4 м.
Вооружение самолета включало две пушки 11 П (90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (150 патронов), 6 ракетных орудий РО-82 или РО-132 и 400 кг бомб.
Летные характеристики Су-6 АМ-42 в полном объеме снять не удалось по причине серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра мотора АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4-5 раз против нормы расход масла). Ни в одном из полетов мотор нормально не работал.
Максимальная скорость предъявленного на испытания Су-6 АМ-42 при полетном весе 6200 кг на высоте 1000 м составила 508 км/ч, на высоте 2000 м - 519 км/ч. На высоту 1000 м самолет забирался за 2 минуты.
В ходе испытаний крупнокалиберные пушки 11П были заменены стандартными пушками штурмовой авиации Красной Армии - ВЯ-23 (240 снарядов). Вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг, то есть сравнялся с бомбовой нагрузкой Ил-АМ-42.
Испытания Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 начались 28 апреля, но уже примерно через две недели были приостановлены вследствие совершенно ненормальной работы мотора. Всего удалось выполнить 1 7 полетов с общим налетом 6 ч 5 мин. После получения с завода № 24 другого экземпляра мотора АМ-42 испытания самолета предполагалось продолжить.
Надо сказать, к этому времени сложилась весьма непростая ситуация. Очевидно, что результаты испытаний Ил-8 и Су-6 не могли удовлетворить военных в полном объеме. При этом если "сухой" по летно-бо-евым качествам в целом устраивал ВВС, но мотор на самолете работал плохо, то ильюшинская "восьмерка" не вполне устраивала военных -ни как штурмовик, ни как бомбардировщик, однако мотор работал лучше. В тоже время перспектива быстрой доводки мотора АМ-42 до требуемого уровня надежности выглядела весьма туманной. Было ясно, что решение предстоит непростое, а самое главное, не скорое.
В сложившейся обстановке ВВС сделали попытку вернуться к первоначальной цельнометаллической конструкции Ил-2. Это позволяло улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета и несколько разрядить напряженность в вопросе постановки на вооружение штурмовика, отвечающего современным требованиям.
13 апреля 1944 г. начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант Н. П. Селезнев обратился к А. И. Шахурину с письмом следующего содержания: "Опыт боевой эксплуатации самолетов Ил-2 в частях ВВС КА показал, что наличие в его конструкции деревянного фюзеляжа зачастую приводит к длительному простаиванию материальной части на аэродромах без действия из-за появления дефектов присущих деревянным агрегатам. Приведение самолетов в боевую готовность требует больших материальных затрат, квалифицированной рабочей силы и времени со стороны серийных заводов; ремонт по дереву в полевых условиях является чрезвычайно сложным и не всегда может быть выполнен качественно. В связи с этим, считаю целесообразным просить Вас о выпуске самолетов Ил-2 цельнометаллической конструкции".
Казалось бы, НКАП должен был мгновенно согласиться на это предложение. Однако руководству наркомата авиационной промышленности потребовался целый месяц для подготовки ответа. Только 14 мая, на следующий день, после того, как в НИИ ВВС для производства государственных испытаний официально был передан новый опытный ильюшинс-кий штурмовик Ил-10 (тот же двухместный Ил-1 АМ-42, но с новым обозначением), из наркомата на имя Селезнева за подписью Шахурина ушло письмо. В нем нарком сообщал, что: "…НКАП имеет ввиду перевести производство завода № 18 на выпуск цельнометаллических самолетов Ил-8 АМ-42 в 1944 г., а заводы №№ 1 и 30 в первом полугодии 1945 года. Исходя из этого, Наркомавиапром не считает целесообразным переводить заводы №№ 1 и 30 на выпуск самолетов Ил-2 с металлической хвостовой частью фюзеляжей, в то время, когда цеха подготовки заводов должны быть заняты изготовлением оснастки для производства цельнометаллических самолетов Ил-8".
Очевидно, наркомат в известной мере лукавил. Несмотря на успешные в целом государственные испытания Ил-8 АМ-42, окончательное мнение военных по этому самолету еще не оформилось. Для них больший интерес все же представлял Су-6, как более подходящий для боя.
Обращает внимание, что письмо появилось именно в тот момент, когда были приостановлены полеты на Су-6, а вопрос о принятии на вооружение Ил-8 еще только обсуждался. Явно прослеживается желание наркомата подтолкнуть военных к решению о постановке "на снабжение ВВС КА" именно самолета Ил-8, как более удобного в серийном производстве.
Действительно, внедрение в серийное производство Су-6 АМ-42 потребовало бы перестройки сборочных конвейеров, что в условиях войны, несомненно, являлось определенным техническим риском. В тоже время самолет Ил-8 АМ-42 имел много общего с Ил-2 АМ-38ф, и в случае внедрения его в массовое производство можно было использовать те же конвейеры и большую часть имеющейся оснастки. Штурмовик Ил-10 в этом отношении уступал "восьмерке".
Как следует из документов, А. И. Шахурин, не дожидаясь реакции военных на свое письмо, дал указание о срочном развертывании серийного производства Ил-8 АМ-42 на авиазаводе № 18.
Остается неизвестным, согласовывалось ли это решение предварительно с ГОКО или нет. Скорее всего, в той или иной мере этот вопрос все же обсуждался. Однако документального подтверждения обращения НКАП к руководству страны с предложением разрешить серийный выпуск самолета Ил-8 и получение положительного или отрицательного ответа по нему пока не найдено.
На основании распоряжения наркома директор завода А. А. Белянс-кий 18 мая 1944 г. издал приказ, согласно которому самолету Ил-8 в оперативной заводской документации присваивался шифр "М", надо полагать, от Ил-2М, и открывались "счета на производство и подготовку производства". Первая серия устанавливалась в количестве 10 машин, вторая - 30 и последующие серии - по 100 самолетов каждая. Сборку первого серийного экземпляра Ил-8 требовалось закончить к 12 августа, а всю "первую головную серию 10 машин выпустить из цеха № 7 к 25 августа 1944 г.". Главный технолог завода В. И. Демин обязывался к 29 мая разработать и представить на утверждение "график подготовки производства Ил-8 первой очереди".
По всей видимости, за основу для серии нового штурмовика был взят самолет С-42, который изначально отрабатывался как эталон самолета Ип-2М для массового производства.
Пытаясь отстоять свой штурмовик, П. О. Сухой 19 мая 1944 г. направил письмо в адрес А. И. Шахурина, в котором просил учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42 "при решении вопроса о внедрении в серию нового образца штурмовика взамен Ил-2". Он отмечал, что "при равном вооружении"Самолет Су-6 АМ-42 на заводских испытаниях "показал результаты значительно более высокие, чем данные самолета Ил-8", летчики НИИ ВВС подтвердили положительное заключение "при прошлогодних государственных испытаниях"об устойчивости, управляемости и маневренности самолета, а также о простоте посадки. Задержка представления Акта НИИ ВВС о государственных испытаниях Су-6 обьяснялась отсутствием мотора.
Известно, что это письмо рассматривалось Г. М. Маленковым, но никаких реальных шагов с его стороны не последовало.
Несмотря на "давление* НКАП, решение установить на опытный Су-6 новый мотор и продолжить его испытания осталось в силе. Одновременно НИИ ВВС была поставлена задача, форсировать государственные испытания Ил-10 и повторные летные испытания Ил-8 с таким расчетом, чтобы закончить их не позже конца июня месяца.
Как следует из материалов отчета НИИ ВВС от 11 июля 1943 г. по повторным испытаниям Ил-8 АМ-42 (экз. № 1), на самолете были устранены основные недостатки, касающиеся главным образом улучшения работы винтомоторной группы и самого мотора, а также системы бронирования самолета. В частности, вместо бронеперегородки толщиной 12 мм, защищающей штурмана-стрелка со стороны задней полусферы, была установлена экранированная броня, состоящая из двух разнесенных 8-мм бронеплит по образцу 2-го экземпляра Ил-АМ-42. Что касается летных данных самолета, то они практически не изменились.
Ип-10 АМ-42 но Государственных испытаниях, май 1944т
К этому времени распоряжением главного инженера ВВС КА генерал-полковника А. К. Репина испытания Су-6 с пушками ВЯ-23 были приостановлены по причине совершенно неудовлетворительной работы вновь установленного мотора АМ-42. После получения нового экземпляра мотора испытание самолета предполагалось продолжить. В общей сложности с 28 апреля по 2 июля на Су-6 удалось выполнить 24 полета с налетом 10 ч 25 мин.
Государственные испытания Ил-10 завершились 27 мая. Летные данные "десятки" оказались весьма высокими. При полетном весе 6335 кг (400 кг бомб) максимальная скорость полета на высоте 2800 м оказалась равной 551 км/ч, а у земли - 507 км/ч. Время набора высоты 1000 м не превышало 1,6 минут. На самолете использовался винт АВ-9п-24 диаметром 3,6 м.
Необходимо отметить, что установленный на Ил-10 мотор АМ-42 (зав. № 4257) оказался вполне кондиционным, так как работал значительно устойчивее, чем мотор, установленный на Су-6. Такой опасный дефект, как возгорание топливной смеси во всасывающих патрубках, ни в одном из полетов не наблюдался. Однако и на нем в полетах отмечалось дымление на всех режимах работы мотора, "выброс масла через суфлер мотора при работе на номинальной мощности", а также "течь масла из фланцев крепления моторных агрегатов".
По устойчивости, управляемости и летным качествам новый штурмовик оставил у летчиков НИИ ВВС приятное впечатление. Во всем диапазоне скоростей самолет был устойчив по всем трем осям. Штурмовик показал прекрасную маневренность. Считалось, что по технике пилотирования самолет относительно простой и вполне доступен летчикам средней квалификации.