в носовой части вертолёта установлен обтекатель с датчиками электронно-оптической системы управления огнём.
Экипаж вертолёта сократился до двух человек. Лётчик управлял вертолётом и осуществлял прицеливание и стрельбу из неподвижных видов оружия, а штурман-оператор решал задачи навигации, поиска целей с помощью оптического наблюдательного прибора и наведение на цель ПТУР.
Осенью 1978 г. при подъёме флага на ТАКР "Минск" присутствовал главком ВМФ С.Г. Горшков. На корабле находилось пять Ка-27. Поступление вертолёта в части началось только в 1979 г. В начале следующего года на аэродроме Севе-роморск-2 сформировали окплвп, командиром которого назначили подполковника Н.И. Акифьева.
12 августа 1982 г. был сформирован окплвп ВВС ТОФ, а 5 октября сюда поступили первые вертолёты Ка-27.
Для лётного состава, ранее выполнявшего полёты на Ка-25, освоение нового вертолёта сложности не представляло.
ТАКР "Киев" с вертолетами Ка-27 на борту
Вертолеты Ка-27 в ангарах большого противолодочного корабля типа "Удалой"
Базовый вертолёт-амфибия В-14 разрабатывался в соответствии с Постановлением Совмина от 30 апреля 1965 г. по ТТТ, утверждённым главкомом ВВС 10 июля 1965 г. Он должен был поступить на испытания в первом квартале 1967 г. в поисковом варианте, а в следующем году - в ударном. Первый полёт вертолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем Н.С. Швачко, выполнил 1 августа 1967 г. Быстро выяснилось, что темпы разработки вертолёта отстают от графика. Это усугублялось и задержками с поставкой двигателей ТВ-3-117, что отчасти сыграло положительную роль. У заказчиков наступило некоторое просветление, и они поняли, что вертолёт с раздельными функциями не более чем глупость, а необходим поисково-ударный вариант, а не два полуфабриката.
В 1971 г. до завершения испытаний было выдано предварительное заключение по вертолёту, утверждённое главкомом ВВС и принято решение о его серийном производстве. Из материалов испытаний следовало: время работы вертолёта на удалении от места базирования 200 км составляет 1,8-2 ч., скорость полёта - 230 км/ч, с максимальным весом - 220 км/ч (по ТТТ не менее 200 км/ч). Потолок при взлётном весе 14 000 кг - 3 500 м.
В Акте констатировалось, что В-14 является первым отечественным базовым противолодочным вертолётом с амфибийными качествами и по своим данным превосходит модификацию Ми-4ВМ. Интересное заключение!
Комиссия по проведению испытаний в своём решении от 24 декабря 1974 г, рекомендовала вертолёт В-14 для авиации ВМФ.
25 июня 1976 г. вертолёт под названием Ми-14ПЛ был принят на вооружение. За две недели до этого был принят и вертолёт в экспортном исполнении Ми-14Э. С 1973 по 1986 год Казанский завод выпустил порядка 270 вертолётов Ми-14 различных модификаций.
Радиус полёта вертолёта обеспечивал его применение для решения свойственных задач на удалении 200 - 250 км от аэродрома базирования, и то обстоятельство, что он поступил вначале в оплвп авиации БФ, вполне объяснимо, учитывая ограниченность акватории. 25 апреля на аэродроме Донское произвёл посадку первый вертолёт Ми-14ПЛ, а вскоре командир полка Н.И. Полторацкий и командир эскадрильи В.И. Кочетков вылетели самостоятельно. К началу сентября 1975 г. полк переучился полностью.
В отличие от балтийцев, которые переучивались "дома", вертолётчики авиации СФ занимались этим в Николаеве и Очакове с 17 мая по 28 июня 1976 г. под руководством командира полка Ю.И. Чеснокова. Для североморцев, не избалованных погодой, переучивание на юге позволяло сократить его сроки. 21 декабря 1976 г. первые два Ми-14ПЛ произвели посадку на аэродроме Севе-роморск-2, а 6 января первый полёт выполнил подполковник Ю.И. Чесно-ков. 4 апреля 1977 из Казани прибыли два последних, положенных по штату вертолёта Ми-14ПЛ.
В июне следующего года в Николаеве и Очакове к освоению Ми-14ПЛ приступила первая эскадрилья оплвп авиации ТОФ под руководством подполковника А.И. Авдеева. В сентябре-октябре вертолёты Ми-14ПЛ были перегнаны экипажами из Очакова на аэродром Новонежино. Из восьми вертолётов конечного пункта маршрута достигли только шесть. Один, повреждённый в результате столкновения, произвел посадку на запасном аэродроме, экипаж второго вертолёта погиб. Это произошло 26 сентября 1977 г.
Вопреки установившейся традиции, последними в 1978 г. переучивался на новую технику оплвп авиации ЧФ. Последнее объясняется тем, что вертолётов на ЧФ и без того хватало, так как корабельные Ка-25ПЛ большую часть времени находились не на кораблях, а на аэродроме Донузлав. Лишь в феврале 1978 г. сюда поступили первые три Ми-14ПЛ.
Конструктивно вертолёт Ми-14 состоит из фюзеляжа, несущего и рулевого винтов, взлётно-посадочных устройств, управления, ряда систем, радио и радиотехнического оборудования. Нижняя часть фюзеляжа является лодкой, имеет смешанную.конструкцию и снабжена жабрами.
Лодка разделена на шесть герметичных отсеков, в которых размещены топливные баки. По бокам корпуса имеются так назыавемые жабры - водоизмещающие обьёмы в виде небольшого размера и соответствующего профиля крылышек, пристроенных к бортам. В нижней их части расположены ниши для уборки главных опор шасси, закрываемые створками. Посадку на воду обеспечивали также надувные поплавки, расположенные на торцевых нервюрах жабр водоизмещением 4 куб. м.
Несущий винт вертолёта пятило-пастный, лопасти прямоугольной формы с прессованным дюралюминиевым лонжероном. Рулевой винт на первых вертолётах толкающий, на последующих - тянущий.
В системе продольно-поперечного управления установлены необратимые гидроусилители.
Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117М, турбоагрегата АИ-9, редуктора BP-14, вентиляторной установки и систем обслуживания.
Полная мощность двигателя 2 200 л.с, но в нормальном полёте она не превышает 1950 л.с, поскольку главный редуктор BP-14 рассчитан на суммарную мощность до 3 900 л.с. По некоторым показателям, в частности экономичности, двигатель считается лучшим в своём классе.
Топливо для двигателей размещается в трёх группах лодочных баков (по два бака в каждой), расходном и дополнительном. Емкость системы -3240 л, с дополнительным баком -3685 л.
Экипаж вертолёта состоит из трех человек.
Для повышения безопасности полёта и улучшения тактических характеристик на вертолёте предусмотрена система автоматического управления САУ-14. Она обеспечивает автоматическую стабилизацию вертолёта по заданным параметрам и висение при работе с ОГАС.
Поисково-прицельная система вертолета не явилась крупным шагом вперед в развитии устройств подобного типа. Гидроакустическая станция является модификацией станции вертолёта Ка-25 с расширенным диапазоном дальностей с 7,5 до 15 км.
В поисковом варианте нагрузки на вертолёт подвешивается до 36 буёв РГБ-НМ, в поисково-ударном -торпеда АТ-1М и два буя.
Кроме вертолётов так называемого основного назначения строились противоминные и поисково-спасательные.
Противоподочный вертолет Ми-14
Ми-14 ливийских ВВС 2007 г
Ещё в 1971 г. когда вертолёт Ми-14 только разрабатывался, руководство ВМФ ГДР обращалось с просьбой о поставках таких машин. Тем не менее первыми на Ми-14ПЛ с 20 июля 1977 г. начали переучиваться пять польских экипажей под руководством командира эскадрильи поручика В. Сподзея. Они закончили обеспечение 9 декабря 1977 г.
С июня по 27 октября 1978 г. переучивалась болгарская группа полковника Т.Б. Стоилова.
Затем договорились о переучивании немецких специалистов на аэродроме Донское. Группа из 45 человек, руководимая капитаном 2 ранга Галле, прибыла в Донское 1 февраля 1979 г. и в апреле закончила переучивание. Поток переучивающихся нарастал, и с середины ноября 1979 г. на аэродроме Донское приступила к переучиванию очередная группа югославских специалистов.
В соответствии с постановлением Совмина СССР от 6 декабря 1976 г. в 1980-1982 годах Ливии следовало поставить 16 Ми-14ПЛ. Теоретическое переучивание и лётное переучивание ливийских специалистов производилось на аэродроме Кача авиации ЧФ в 1980 г. Обращало внимание немаловажное обстоятельство: ливийские лётчики имели неплохой уровень подготовки.
Лётчики-инструкторы обучали их с большим желанием, возможно, стимулирующим фактором была состоятельность обучаемых. Каждый ливийский лётчик получал порядка 1500-1800 рублей в месяц, что в четыре-пять раз превышало оклад командира нашего авиационного полка. Обучаемых отличала жесточайшая дисциплина, малейшие нарушения, особенно связанные с употреблением спиртных напитков, строго наказывались, иногда бритьём головы.
С поставкой Ми-14ПЛ в Ливию связан инцидент, имевший место в 1982 г. Вертолёты, выполнявшие полёт над морем в заливе Сидр (Средиземное море), обнаружили неопознанную подводную лодку и получили приказание потопить её, поскольку посчитали американской или лучше того - израильской. Благодаря счастливой случайности приказание выполнить не удалось - на вертолёте не оказалось торпеды, приготовленной к применению. Воинственному руководству страны доложили, что для подготовки торпед необходима база противолодочного оружия, а её закупка контрактом не предусматривалась. Ливийцы прекратили перевод средств в оплату за технику, а группу специалистов авиации ВМФ и представителей промышленности в срочном порядке направили в Ливию для рекогносцировки и выполнения необходимых формальностей. (Продолжение следует)
Евгений РУЖИЦКИЙ
ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ
Фирма «Сикорский» поспешила воспользоваться новой классификацией FAI для установления мировых рекордов скорости на своем новом военно-транспортном вертолете S-58. Этот винтокрылый аппарат совершил свой первый полет 8 марта 1954 года, а уже в июне был продемонстрирован прессе. Вертолет еще не завершил летные испытания, когда командование армейской авиации США, обеспокоенное интенсивным оснащением вертолетами Ми-4 Вооруженных Сил СССР, приняло решение о серийном производстве S-58 под обозначением Н-34 (военная модификация). Их поставки начались в 1955 году и шли с большой интенсивностью в течение 9 лет. Всего за это время армия США получила 1821 вертолет.