Авиация и космонавтика 2008 12 — страница 4 из 19

Училище располагает современным научным и техническим потенциалом, позволяющим стоять в одном ряду среди крупнейших ВУЗов России.

В октябре 2006 года из стен училища выпустился первый набор офицеров-летчиков, поступивших для обучения уже в объединенный и фактически единственный авиационный ВВУЗ России, обучающий военных летчиков. Россия пополнилась офицерами, которые в дальнейшем будут защищать воздушные рубежи страны. Лейтенантские погоны получили тогда представители более 70- ти субъектов Российской Федерации. Воспитание этого выпуска военных летчиков стало для командования экзаменом на прочность, в котором предстояло показать умение работать с многократно возросшей ответственностью. Став единственным ВУЗом в стране, командованию и преподавательскому составу училища пришлось работать в абсолютно новой штатной структуре, заново формировать традиции ВУЗа. Пришлось заниматься такой ранее несвойственной задачей, как проведение рекламы ВУЗа. В целях снижения «брака» при отборе абитуриентов, при училище организованы подготовительные курсы для желающих стать военным летчиком. Поэтому и выпускам молодых лейтенантов 2006-2008 года придавалось особенное значение. И результат, как говорится, «на лицо». Сейчас уже стабильно более 10 % выпускников оканчивают училище с «красным дипломом». Впервые за 5 лет работы в качестве многопрофильного летного ВВУЗа в выпускном курсе достигнут фактически максимальный налет часов, который командование училища смогло увеличить за счет показателей исправности авиационной техники, качества отбора абитуриентов и подготовки курсантского состава.

Результатом этого стало увеличение выпуска классных специалистов, с квалификационной категорией летчика 3-го класса. Этот основной оценочный показатель труда всего коллектива ВВУЗа удается удерживать фактически на одном уровне на протяжении трех лет.

Но самое главное – это то, что командный и преподавательский состав училища сохранил традиции воспитания будущих офицеров-летчиков, готовых в любое время, любых условиях встать на защиту воздушных рубежей Отечества.

Материал предоставлен службой информации и общественных связей ВВС России


Владимир Ригмант

Работы ОАО «Туполев» по сверхзвуковым пассажирским самолетам второго поколения

Во второй половине XX века в ведущих авиационных державах мира была успешно решена проблема сверхзвукового полета самолетов боевой авиации. Вслед за этим на повестке дня встал вопрос о создании сверхзвуковых пассажирских самолетов, способных конкурировать с дозвуковыми авиалайнерами.

Для ОКБ А.Н.Туполева и всей отечественной авиационной промышленности выполнение этой программы заключалось не только в создании принципиально нового самолета Ту-144. Во многом это стал новый качественный восходящий виток в развитии отечественной авиационной науки и техники, вобравший в себя освоение новых прогрессивных аэродинамических, конструктивных и технологических решений, а также освоение нового бортового оборудования и новых конструкционных материалов, отвечавших тем задачам, которые ставила перед самолетостроителями проблема создания СП01. В разработке Ту-144 принимал участие весь научно-технический комплекс нашей страны, так или иначе связанный с авиастроением.

В ходе выполнения программы по созданию Ту-144 были решены следующие важные задачи:

– прежде всего, в техническом плане была успешно выполнена сложнейшая в истории отечественного самолетостроения программа, был создан серийный тяжелый летательный аппарат, оптимизированный на длительный сверхзвуковой высотный полет на скоростях соответствующих М=2, способный обеспечивать пассажирские перевозки на дальностях до 6000 км;

– было достигнуто понимание, разработаны теория и методы расчета аэродинамической компоновки самолета и его элементов, позволивших получить высокое аэродинамическое качество, равное 8,12 на крейсерской сверхзвуковой скорости полета, соответствующей М=2,0 (для сравнения, для англо-французского СПС-1 «Конкорд» эта величина для подобного режима полета была равна 7,7);

– разработаны типы конструкций и методы их расчета, способные длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева;

– разработаны общие технологические подходы и соответствующее технологическое оборудование для производства теплостойких конструкций, в том числе и из титановых сплавов, тем самым были заложены основы широкого применения титана в отечественной авиации;

– разработаны общие методы создания теплостойких конструкционных материалов, теплостойких смазок, герметиков и методов герметизации и т.д.;

– изучены экологические особенности эксплуатации СПС, связанные с выбросом в атмосферу большого

количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой;

– изучено воздействие шума и звукового удара и их влияние на людей, животных и строения;

– изучено влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж в условиях воздействия солнечной радиации;

– в ходе выполнения программы были созданы и освоены в серийном производстве и в эксплуатации двух- контурные форсажные (ТРДДФ) и одноконтурные бесфорсажные (ТРД) с максимальными значениями статической тяги порядка 20000 кгс и со сравнительно приемлемыми удельными расходами топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета;

– создана новая эффективная система кондиционирования воздуха, обеспечивавшая комфортные условия пассажирам и экипажу и нормальные температурные условия работы для оборудования и агрегатов при полетах на больших, до 20000 м, высотах полета и при значительных установившихся нагревах элементов конструкции планера;

– созданы новые системы и агрегаты, обеспечивавшие автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку.


Первый опытный Ту-144


Посадка пассажиров в Ту-144


В салоне Ту-144


Первый полет опытный Ту-144 выполнил ровно 40 лет тому назад 31 декабря 1968 года.

До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 с ТРДДФ НК-144А выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. На серийной модификации Ту-144Д с ТРД РД-36-51А в ходе испытаний и доводок с расчетными коммерческими нагрузками удалось достичь дальностей сверхзвукового полета, близких к 6000 км.

Серийный Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности.

Выполнение работ по программе создания обеспечили успех выполнения других программ в области создания тяжелых сверхзвуковых самолетов ОКБ. Многие аэродинамические, компоновочные и конструктивные решения, а также подходы к проектированию агрегатов и систем были использованы при создании многорежимных самолетов Ту-22М и Ту-160, а также при работах по созданию сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения СПС-2.

Ту-144 и «Конкорд» стали первыми пассажирскими самолетами, способными длительно выполнять крейсерский полет со скоростями, почти в 2,5 раза превышающими скорости всех существующих дозвуковых пассажирских самолетов. Тем самым была на практике доказана возможность существенного сокращения времени пребывания человека в полете, а также техническая возможность создания пассажирских сверхзвуковых самолетов.

Создателям первых пассажирских СПС были отчетливо видны все «родимые» пятна их детищ. Уже тогда экономическая целесообразность требовала перехода к СПС большей пассажировместимости и, соответственно, больших размерностей, больших дальностей и, по возможности, больших крейсерских скоростей полета. Но технологии того периода позволяли строить лишь самолеты класса Ту-144 и «Конкорд», более-менее приемлемые по цене для эксплуатантов. Попытки американцев перепрыгнуть через этап СПС-1 и сразу выйти на концепцию, соответствующую концепции, близкой к будущему СПС-2 (скорости до М=3, пассажировместимость до 300 и более человек, широкое внедрение в конструкцию высокопрочных и жаропрочных конструкционных материалов и т.д.), привели в то время к отказу американцев от активной фазы программы СПС из-за их прогнозируемой суперстоимости и неясных технических рисков в пользу гигантских дозвуковых «аэробусов».

Однако работы на путях создания нового поколения СПС, получивших принятое во всем мире обозначение СПС-2 (сверхзвуковые самолеты второго поколения), велись и продолжают вестись основными авиационными державами мира. Одним из активных фигурантов этих работ является ОАО «Туполев».

Целью нового этапа работ по СПС стало создание сверхзвукового пассажирского самолета, конкурентоспособного с современными дозвуковыми пассажирскими самолетами большой дальности и пассажировместимости по основным экономическим и эксплуатационным показателям.

Начало работ над СПС-2 в ОКБ А.Н.Туполева можно отнести к 1971- 1973 годам, то есть на тот период, когда первые СПС проходили еще этапы активных испытаний и доводок. Основываясь на опыте разработки Ту-144, «Конкорда», а также проектов американских СПС, ОКБ в 1973 году подготовило один из первых аванпроектов СПС-2, получившего обозначение Ту-244. Уже тогда туполевцы во главу угла ставили задачу создания самолета, конкурентоспособного по отношению к находившимся в эксплуатации и в разработке магистральным дозвуковым пассажирским самолетам. Конкурентоспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым лайнером) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобствами для пассажиров. При этом экономическая эффективность (меньшие удельные затраты) обуславливались большей производительностью СПС-2 (за счет скорости), что должно было обеспечить перевозку пассажиров меньшим количеством самолетов по сравнению с парком дозвуковых самолетов.

Экологическая приемлемость СПС-2 во многом определяла успех или неуспех проекта. Решение этой проблемы было связано с определением уровня экологического воздействия СПС-2 на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмиссия вредных веществ, в том числе влияние выбросов на озоновый слой). Все эти пробл