ределяется в 105 т. Комфортабельный пассажирский салон самолета в одной из проработанных компоновок пассажирской кабины предполагает размещение 20 человек в первом классе (шаг кресел 1050 мм), 75 человек в бизнес- классе (шаг кресел 980 мм) и 159 человек в эконом-классе. Самолет имеет два емких багажных отделения в подпольной части фюзеляжа в средней и в хвостовой части. Шасси компоновочно и конструктивно соответствует Ту-144. Расчетный размах крыла – 38,67 м, длина самолета (фюзеляжа) – 84,2 м).
Модель СПС-2 (Ту-244)
В этой же компоновке в ОКБ был подготовлен проект самолета несколько большей размерности Ту- 244А-200, рассчитанный на большую дальность.
Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-1 14Д летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва». Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничества с США при активном финансировании со стороны американцев. Для переделки в летающую лабораторию был выбран серийный Ту-144Д N 08-2 (бортовой N 77114), на котором двигатели РД-36-51А заменили на двигатели НК-321 (модификация НК-32 самолета Ту-160), установили новые мотогондолы с доработанными воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработали топливную и другие системы, установили на борт большое количество контрольно-за- писывающей аппаратуры. Самолет Ту-144ЛЛ оборудовался самой совершенной контрольно-измерительной аппаратурой из США, Франции и России. 29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144ЛЛ.
Работы по Ту-144ЛЛ позволили в натурных условиях реального сверхзвукового полета проверить и скорректировать расчетные методики определения аэротермических и аэродинамических характеристик самолета, а также:
– оценить акустические нагружения конструкции;
– исследовать уровни шума в салоне;
– замерить полетные деформации крыла.
Всего было выполнено 27 исследовательских полета с участием летчиков-испытателей ЛИИ и NASA.
Кроме того, в ходе выполнения программы на натурном наземном стенде с доведением максимальной форсажной тяги ТРДДФ до 21 000 кгс было проведено:
– определение оптимальной конфигурации перспективного сверхзвукового воздухозаборника, обеспечивающего высокие характеристики (коэффициент восстановления давления, неравномерность распределения давлений, пульсации и т.д.);
– исследование взаимодействия короткого воздухозаборника и двигателя.
Помимо работ по СПС-2 в ОКБ в 90-е годы велись работы над сверхзвуковыми самолетами бизнес-класса относительно небольшой размерности. Анализ возможных требований эксплуатантов на СПС показал возможность появления спроса на подобные самолеты.
Первые попытки предложить подобный самолет были предприняты в ОКБ во второй половине 90-х годов. В рамках конверсионной программы были предложены несколько проектов переделки серийных многорежимных ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М2 и Ту-22МЗ в сверхзвуковые самолеты административного класса Ту-344, рассчитанные на перевозку от 10 до 24 пассажиров.
Дальнейшие исследования показали, что самолет подобного класса более рационально делать не на конверсионно-модификационных принципах, а проектировать заново, используя богатейший опыт ОКБ в области создания СПС.
В связи с этим наиболее перспективным и реальным направлением внедрения созданного научно-производственного задела по СПС-2 видится создание малоразмерного сверхзвукового бизнес-самолета (СБС). Над подобной машиной работают как в России, так и за рубежом. В ОАО «Туполев» проект СБС получил обозначение Ту-444. Прежде всего, подобный самолет и его создание будут значительно дешевле по сравнению со сверхзвуковыми магистральными машинами. Да и решение технических проблем, связанных с жесткими экологическими требованиями, становится более реальным на СПС меньших размеров, оснащенных двигателями меньшей суммарной тяги.
Главнейшим из потребительских свойств СБС является возможность осуществления поездки на межконтинентальную дальность с возвратом за один день с максимальным использованием рабочего времени.
По некоторым оценкам потенциальный рынок самолетов такого типа может достигать сотен экземпляров, при условии, что себестоимость эксплуатации СБС превысит данный показатель у дозвуковых аналогов не более чем на 20 процентов. Потенциальный рынок СБС может составить 400-700 самолетов.
В результате проведенных науч- но-исследовательских и опытно-конструкторских работ, использования полученного опыта, при создании самолетов Ту-144, Ту-144ЛЛ, Ту- 22МЗ, Ту-160, и при выполнении комплекса работ по теме Ту-244, сформировался облик перспективного серийного СБС Ту-444. Взлетная максимальная масса самолета составляет порядка 41,0 тонны при площади крыла 136 м.кв, количество двигателей – два, при взлетной тяге каждого около 10000 кгс. Запас топлива – 20500 кг при массе пустого самолета 19300 кг. Подобный самолет сможет на скорости, соответствующей М=2, осуществлять полеты с 6-10 пассажирами, при экипаже из двух пилотов и одного бортпроводника, на дальность до 7500 км, при этом потребная длина ВПП составляет 1830 м.
Компоновка СПС второго поколения Ту-244б
Модель и схема сверхзвукового пассажирского самолета Ту-344
Проект Ту-444
Самолёт Ту-444 предполагается выполнить по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным свободнонесущим крылом с развитыми корневыми наплывами. Вертикальное оперение – однокилевое, цельноповоротное. С целью повышения аэродинамического качества и улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёт проектируется статически неустойчивым в продольном и боковых направлениях с применением многоканальной электродистанционной системы управления. Крыло оснащено зависающими на взлёте и посадке элевонами и адаптивно отклоняющимися носками по всей передней кромке крыла. Хвостовая часть крыла заканчивается мощной балансировочной поверхностью. Самолет будет оснащен современным комплексом бортового оборудования, а также полным комплексом систем и средств жизнеобеспечения пассажиров и экипажа в полете и аварийно-спасательным оборудованием.
На серийном Ту-444 планируется использование бесфорсажного турбореактивного двигателя АЛ-32M «НПО «Сатурн». Данный двигатель планируется создать на базе серийного ТРДДФ АЛ-31Ф и перспективного АЛ-41Ф-1.
Программу создания отечественного СБС, по мнению ОАО «Туполев», наиболее рационально начать с постройки самолета-демонстрато- ра. Данный самолет должен стать испытательной летающей платформой для летных испытаний принятых новых технических решений и, в частности, для измерений тепловых нагружений конструкции планера в каждом полете с целью исключения создания сложного и дорогостоящего теплового ресурсного стенда. Самолет-демонстратор необходим также для проведения исследовательских полетов с целью выработки оптимальных программ взлета и посадки, оптимизации скоростей и высот полета с целью минимизации уровня звукового удара.
Для снижения затрат на постройку самолета-демонстратора будут приняты некоторые отступления от серийного образца в части упрощения конструкции планера и состава бортового оборудования. Например, обзор из кабины экипажа при взлете и посадке, в отличие от серийного самолета, может осуществляться при помощи отклоняемого вниз носового обтекателя с использованием механизмов, аналогичных применявшимся на Ту-144. Однако, несмотря на отступления в части упрощения конструкции, самолет-демонстратор должен будет удовлетворять всем требованиям по безопасности соответствующим АП-25 (FAR, JAR). При постройке самолета-демонстратора предполагается использовать широкую унификацию по оборудованию, системам и агрегатам с самолетами, находящимися в серийном производстве и в эксплуатации.
Многолетние работы туполевско- го ОКБ в области создания сверхзвуковых пассажирских самолетов, как первого, так и второго поколения, можно рассматривать как большой вклад нашей страны в развитие мировой авиационной науки и техники в прорывных их направлениях, связанных непосредственно с созданием перспективных транспортных средств.
Владимир Котельников
Норт Америкэн В-25 «Митчелл»
Продолжение. Начало см. в «АиК» №10,11/2008 г.
Использованы фото из архивов автора и редакции.
В Канзас-сити от модификации D перешли к бомбардировщику B-25J, ставшему самым массовым (и последним) вариантом «Митчелла». Первые самолеты этого типа вышли из цехов в декабре 1943 г., а к марту следующего года они полностью вытеснили в производстве B-25D. У новой модификации носовая секция с кабиной бомбардира легко снималась и заменялась альтернативной неостекленной, с батареей из восьми 12,7-мм пулеметов. В варианте «чистого» бомбардировщика стрелковое вооружение машины состояло из одного (позже двух) неподвижных пулеметов и одного подвижного пулемета спереди, турели с двумя пулеметами сверху за пилотской кабиной, спаренной кормовой установки и двух пулеметов в окнах по бортам (по типу В-25Н). Экипаж – шесть человек.
У штурмовика число крупнокалиберных стволов доходило до 18. Экипаж состоял из пяти человек (отсутствовал бомбардир).
В обоих вариантах самолет нес немало брони. Кресла обоих пилотов имели бронеспинки. Плита толщиной в полдюйма стояла за приборной доской и еще одна – под козырьком кабины. Два листа брони крепились снаружи по бортам. Предусматривалась защита для всех стрелков.
В ходе серийного производства B-25J постоянно совершенствовался, но в большинстве случаев это касалось оборудования и вооружения самолета, а не планера и мотоустановки. На серии J-1 отказались от подвески бомб весом по 908 кг – решили, что это скорее подходит тяжелым бомбардировщикам, которых союзникам вполне хватало. На J-5 поставили новые стрелковые прицелы (везде, кроме бортовых установок) и ввели омывание спиртом лобовых стекол кабины. Одновременно появились пламегасители на стволах верхних и бортовых пулеметов. На B-25J-15 завершили замену прицелов и уста