Начальник штаба ВВС генерал Арнольд около своего персонального «Митчелла»
Пассажирская модификация самолета B-25J генерала Эйзенхауэра. Февраль 1944 г.
Учебный самолет TB-25J
Опытное бомбометание с самолета B-25J-30
ТВ-25К – самолет для подготовки операторов РЛС
Использовали «митчеллы» в послевоенный период и для учебных целей. Сразу после окончания боевых действий 60 бомбардировщиков без существенных переделок превратили в учебные АТ-24. Подварианты А, В, С и D означали, что взяты были машины модификаций D, G, С и J соответственно. В 1947 г. их переименовали в ТВ-25 (также с буквами D, G, С и J).
В апреле-декабре 1952 г. 72 самолета типа B-25J были доработаны фирмой «Хэйс эйркрафт» под названием TB-25L. С них сняли все вооружение и броню, модернизировали приборное оснащение, кислородное и радиооборудование, несколько изменили остекление пилотской кабины, поставили семь пассажирских кресел, вновь ввели аварийный механический выпуск шасси. Эти машины служили в летных школах как учебные и легкие транспортные. С ноября 1953 по декабрь 1954 г. «Хэйс» переделала еще 380 машин в TB-25N, практически аналогичных типу L. Позднее их число довели до 627.
Этому же заводу в 1950 г. заказали 12 самолетов ТВ-25К для подготовки операторов РЛС, отслеживающих полеты ракет. Антенну РЛС разместили в носовой части самолета, а всю электронику – в бывшем бомбоотсеке. Над кабиной штурмана сделали большой наблюдательный блистер. Переделка оказалась удачной, и в общей сложности выпустили 117 самолетов ТВ-25К. Существовал также аналогичный по назначению ТВ-25М. 35 таких машин, отличавшихся только более совершенным оборудованием, переделали из ТВ-25К.
После окончания Второй мировой войны большое количество В-25 выставили на свободную продажу – в ВВС их сочли лишними. Исправный B-25J стоил всего 8250 долл. Их покупали, в основном, для переделки в служебные самолеты. На них перевозили специалистов и оборудование. Некоторые «митчеллы» превратили в летающие испытательные лаборатории. Например, фирма «Хьюз» опробывала на них в воздухе новые авиационные радиолокаторы, а «Бендикс» – приборы. В 1951 г. на бывшем В-25Н испытывали носовую стойку шасси для реактивного истребителя F-101 «Вуду». Несколько машин переделали в противопожарные самолеты. Они получили баки для воды и специальных химикатов, а также устройства для их разбрызгивания. Такие самолеты тушили лесные пожары в штатах Орегон и Аризона.
Продолжение следует
ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ
Фото Михаила Никольского
В ноябре в Бразилии прошли учения CRUZEX-2008, в которых приняли участие ВВС Аргентины, Бразилии, Венесуэлы, Чили, Уругвая и Франции
А-37
Mirage 2000
F-5EM
Фоторепортаж Александра Гольца (смотри также фото на последней странице обложки)
F-5E
ЕМВ-145
F-16
Владимир Щербаков
Заместитель главного редактора журнала "Взлет"
Фото EADS
Военно-транспортный самолет А400М
Как уже сообщалось, 26 июня сего года в испанской Севилье состоялась выкатка первого военно- транспортного самолета нового поколения А400М, созданного концерном EADS и призванного со временем заменить весь парк ВТС данного класса в ряде стран НА ТО (см. «АиК» № 8/2008). Важность события оказалась настолько высока, что церемонию провел лично король Испании Хуан Карлос .
История программы создания А400М началась еще в 1982 году – тогда компании «Аэроспасьяль» (Aerospatiale), «Бритиш Аэроспейс» (British Aerospace), «Локхид» (Lockheed) и «Мессершмит-Бельков-Блом» (МВВ) объединили усилия в рамках проекта «Перспективный международный военно-транспортный самолет» (Future International Military Aircraft или FIMA), целью которого было определено создание нового тактического военно-транс- портного самолета (ВТС), способного заменить устаревающие американский С-130 «Геркулес» и европейский С. 160 «Трансаль».
На первых порах проект продвигался исключительно трудно – в основном по причине различий (порой весьма существенных) в тактико-технических и иных требованиях, предъявляемых к самолету странами- участницами и потенциальными заказчиками.
В 1989 году компания «Локхид» вышла из проекта и сделала ставку на разработку модернизированного варианта своего «Геркулеса», получившего обозначение C-130J «Супер Геркулес». Одновременно к программе FIMA присоединились компании «Аления» (Alenia) и CASA, а сам проект претерпел ребрендинг и получил название «Еврофлэг» (Euroflag – аббревиатура от EUROpean Future Large Aircraft Group, т.е. «Группа по разработке европейского перспективного большого самолета»). Впрочем, изменившаяся военно-политическая обстановка в мире и, как следствие, сокращение военных расходов, сослужили «Еврофлэгу» плохую службу – реализация проекта «заморозилась». Среди прочего свою роль сыграло решение правительств Франции и ФРГ прекратить государственное финансирование программы.
С другой стороны, окончание «холодной войны» дало шанс на развитие межгосударственного сотрудничества стран «восточного» и «западного» военных блоков. И в начале 1990-х годов военно-политическое руководство НАТО, по инициативе командования вооруженных сил ряда стран-членов этой организации, выразило намерение рассмотреть возможность присоединения к российс- ко-украинской программе создания среднего военно-транспортного самолета Ан-70, работы над которым начались в 1 984 году.
Решение мотивировалось тем, что этот самолет, изначально предназначавшийся для замены советских Ан-12, идеально вписывался в доктрину перевооружения ВВС НАТО и отвечал совместным требованиям начальников штабов сухопутных войск и военно-воздушных сил к самолетам такого класса по перевозке военной техники и вооружения. Зарубежные разработчики, прямо или косвенно занятые в программе «Еврофлэг», получили доступ к различной технической документации по проекту Ан-70. Казалось, что на просторах Европы наступила мирная идиллия и скоро Европа станет действительно объединенной, даже реализующей совместно программы оборонного характера.
Однако на поверку дня это «намерение» оказалось липовым и, как представляется, имело главной целью получить более детальный доступ к российско-украинской разработке и наработанным в ходе реализации проекта технологическим и техническим решениям. К тому же оперативно-тактический ВТС Ан-70 как нельзя вовремя подошел на роль своеобразного «пугала», которое правительства стран НАТО использовали для того, чтобы несколько сбить расходы по программе А400М, запрошенные разработчиками.
Одновременно с целью выбора оптимального варианта ВТС для своих ВВС специалисты НАТО провели анализ состояния разработки перспективных ВТС в США, России и Украине на предмет возможности и целесообразности их закупки или участия Европы в этих программах. И если с одной стороны в докладе отмечалось, что перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Россия и Украина) и его экспортный вариант Ан- 7Х значительно превосходят самолет А400М по ряду характеристик (например, по критерию «полезная нагрузка/дальность полета») и полностью отвечают европейским стандартам, а разработка Ан-70 даже опережает проект А400М не менее чем на десять лет, то окончательный вывод делался совершенно иной.
Авторы документа отмечали, что закупка указанных самолетов для ВВС западноевропейских стран является нежелательной, после чего обосновывалась настоятельная необходимость проведения дальнейших работ по собственной программе А400М. Основными доводами в пользу такого решения стали сравнительно высокая стоимость американской машины и, как можно было видеть между строк, недоверие к России как бывшему противнику. Но самое главное – это необходимость сохранения и дальнейшего развития потенциала европейской аэрокосмической промышленности и выхода на международный рынок с самолетами собственной разработки.
В тоже время и у другой стороны дело шли не блестяще: через два месяца после первого полета опытный Ан-70 потерпел катастрофу – погиб весь экипаж, график испытаний был сорван на два года. В январе 2001 года – авария Ан-70 в Омске: жертв удалось избежать, но машина получила значительные повреждения, что внесло свои негативные коррективы в утвержденный план испытаний и доводки самолета.
Не появилось у программы и зарубежных заказчиков, на что так рассчитывали разработчики: транспортный самолет с грузоподъемностью около 47 тонн и дальностью полета с такой нагрузкой 1350 км за 45-50 млн. долларов тогда оказался не нужен. Потенциальными заказчиками Ан-70 остались лишь ВВС России и Украины. Но если ВВС Украины 2 апреля 2001 года подписали с киевским заводом «Авиант» контракт на пять машин, то российское военное ведомство заявило об отказе продолжать совместную работу по проекту. Аргументами стали «перетяжеленность» Ан-70 по сравнению с выданными вначале тактико-техническими требованиями, а также слишком высокие стоимость всей программы и закупочная цена одного самолета.
В результате программа Ан-70 забуксовала основательно. Сегодня на ее дальнейшую реализацию, доводку машины и организацию серийного производства требуется вложить не менее 300 млн. долларов. У украинской стороны таких средств нет, а российская сторона пока так и не определилась окончательно.
После заявлений исполнявшего тогда обязанности министра обороны Сергея Иванова и бывшего главкома ВВС России Владимира Михайлова о том, что России такой самолет не нужен, и она выходит из проекта, казалось, что Москва окончательно поставила на Ан-70 крест. «Сегодня, думаю, все, в том числе и украинцы, поняли, что Ан-70 – не средний транспортный самолет. Он «выскочил» за границы параметров, попав в разряд тяжелых, где находится Ил-76, – заявил в 2006 году В. Михайлов. – А в качестве тяжелого военно-транспортного самолета российско-украинский Ан-70 вряд ли будет ну