Авиация и космонавтика 2008 12 — страница 9 из 19

жен». Но вот недавно, в начале августа с.г., уже новый главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил, что «…в настоящее время российской стороной рассматривается вопрос о продолжении и завершении программы создания самолета Ан-70 в соответствии с требованиями нормативно- технической документации. Вопрос о постановке данного самолета на вооружение ВВС пока не стоит. Решение может быть принято только после завершения государственных совместных испытаний в полном объеме». Таким образом, Москва, по большому счету, оставила «форточку» открытой.


ВОЗРОЖДЕНИЕ ПРОГРАММЫ И СМЕНА НАЗВАНИЯ

Пока две бывшие советские республики пытались разобраться с тем, где взять денег на завершение программы по Ан-70 и кто будет платить, европейские самолетостроители собрались с силами и сообща сдвинули, наконец, свою программу с места.

Во второй половине 1990-х годов главы заинтересованных ведомств восьми стран НАТО договорились объединить усилия в сфере разработки тактико-технических требований к перспективному тактическому ВТС, получившему условное обозначение «Перспективный большой военно-транспортный самолет» (FLA). В сентябре 1997 года разработчикам был направлен запрос на предоставление технического предложения по самолету. Причем одним из наиболее существенных побудительных мотивов для ускорения запуска программы А400М «Эрлифтер» (Airlifter; это обозначение было присвоено машине позднее) стала неудовлетворенность командования вооруженных сил стран НАТО лет- но-техническими характеристиками предложенного американцами модернизированного ВТС C-130J «Супер Геркулес» с удлиненным фюзеляжем.

Новая модификация «ветерана», во-первых, сохранила прежний диаметр фюзеляжа, что не позволяло увеличить массу перевозимого полезного груза, а также перевозить в самолете ряд крупногабаритных образцов армейской боевой и вспомогательной техники. Во-вторых, скоростные качества машины оказались намного ниже требований, которые предъявляли к ВТС данного класса ВВС европейских стран НАТО. И, наконец, в-третьих, европейских генералов совершенно не удовлетворяла дальность полета модернизированного «Геркулеса» при максимальной нагрузке: она составляет примерно 3800 км, а у А400М при тех же 20 тоннах груза – свыше 6000 км.

Стартовым заказчиком на А400М стали ВВС Великобритании, подписавшие 9 мая 2000 года письмо о намерениях заказать 130 машин – впоследствии заявка сократилась до 25 единиц. Только после этого, 27 июля того же года, министры обороны семи европейских государств (Великобритании, Бельгии, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции) подписали совместную декларацию, официально закрепившую за А400М статус единого перспективного оперативно-тактического военно-транс- портного самолета их вооруженных сил. А в декабре следующего года компания «Эрбас» заключила с Объединенным европейским агентством по закупке вооружений и военной техники (Organisation Conjointe de Cooperation en Matiere d'Armement или OCCAR) официальный контракт на осуществление работ по разработке перспективного ВТС, проведению его испытаний и организации серийного производства с последующей поставкой заказчикам.

Совокупный объем предварительно законтрактованных самолетов был определен в количестве 196 машин (позднее возрос до 212 самолетов, но затем упал до 192 машин), стоимость контракта объявлена в 20 млрд. евро, а первые поставки были назначены на 2002 год.

Однако вскоре у программы выявились многочисленные проблемы технического и организационного характера, что неоднократно вызывало перенос сроков начала испытаний самолета и поставок заказчикам. Результатом стало сокращение рядом стран размещенных ранее заказов.

По итогам подписанного 24 мая 2003 года между «Эрбас» и OCCAR окончательного контракта по А400М количество приобретаемых самолетов снизилось на 32 штуки – до 1 80 машин (в 2002 году из программы вышла Италия (16 машин), в 2003 году заказ на три машины сняла Португалия, а Германия сократила заказ с 73 до 60 единиц).

Наиболее серьезным ударом для программы стал отказ Великобритании – стартового заказчика проекта – от первоначально объявленного объема заказов: вместо заявленных 130 самолетов Лондон в конечном контракте записал только 25 машин! Зато появился новый заказчик – Люксембург изъявил желание приобрести один А400М.

Первый полет нового ВТС был назначен на 2008 год, а первая поставка серийных машин – на 2009 год.


ПЕРВЫЙ БЛИН КОМОМ

Здесь немного отступим от главной темы нашего материала и вновь углубимся в историю. Дело в том, что программа разработки и выпуска А400М «Эрлифтер» – это уже вторая попытка европейских стран-членов НАТО избавиться от засилья американских тактических ВТС типа С-130.


Конкурент европейского транспортного самолета – Локхид С-130J и С-130Н (на дальнем плане) из состава ВВС Австралии


Первым опытом стал проект тактического ВТС С. 160 «Трансаль», созданного почти на десятилетие позже американского аналога – первые опытные машины поднялись в небо 13 февраля (французский вариант) и 25 мая 1963 года (немецкий вариант) соответственно. Для проектирования и серийного производства самолета в январе 1959 года был образован консорциум «Трансаль» (Transall – от Transport Allianz) в составе французской компании «Аэроспатиале» и немецких «Мессершмитт-Бельков-Блом» и VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke).

Основная задача – создать более дешевый аналог американскому С-130 – была блестяще решена, да к тому же французским и немецким инженерам удалось улучшить некоторые характеристики своего самолета по сравнению с заокеанским аналогом: например, С. 160 имеет меньшие разбег и пробег, что позволяет эксплуатировать его с тех аэродромов, где С-130 работать до недавнего времени (пока для него не была разработана специальная реактивная стартовая система) не мог. К тому же «Трансаль» способен садиться на более «мягкие» грунтовые аэродромы и наносит меньше ущерба небетонированным ВПП во время интенсивной эксплуатации. Главным недостатком С. 160 стала лишь его относительно малая дальность полета при максимальной нагрузке.

Серийный выпуск «Трансаля» начали в 1967 году – одновременно во Франции и ФРГ: для ВВС Франции – модель C.160F (выпущено 50 самолетов), для ВВС ФРГ – модель C.160D (90 самолетов), для ВВС Турции – С.160Т (20 ед.), и для ВВС ЮАР – C.160Z (9 ед.). Всего до 1972 года заказчикам было передано 169 машин.

В 1972 году выпуск самолета был прекращен, через пять лет возобновлен – уже в модернизированном варианте и под обозначением С. 160 NG (Nouvelle Generation, т.е. «новое поколение»). Отличия – новая авионика и усиленное крыло, в котором разместили дополнительные топливные баки. Первый полет усовершенствованного самолета был выполнен 9 апреля 1981 года. Самолет в количестве 31 машины заказали ВВС Франции (поставка с 1981 года), в том числе 10 транспортных с системой дозаправки в воздухе (система «шланг-конус») и пять – в варианте самолета-заправщика, а также четыре – по программе «Астарте» (Astarte, от Avion-Station-relaisde

Transmission exceptionelles) для использования в качестве самолета связи с находящимися на боевом патрулировании ПЛАРБ Военно-морских сил Франции (оборудованы системой связи AN/U.S.C-13 американского производства), и два – по программе «Габриэль» (Gabriel). Шесть самолетов, получивших обозначение С.160Р, приобрела Индонезия (уже не используются).

Однако у специалистов до сих пор вызывает серьезные сомнения целесообразность создания фактически «дубликата» американского С- 130. Решение о разработке С. 160 отражало скорее желание военно- политического руководства Франции и ФРГ поддержать этим предприятия национальной авиапромышленности. К тому же весьма малое количество выпущенных самолетов – всего 206 машин – не принесло особой выгоды ни разработчикам и производителям самолета, ни его заказчикам. Прибыль первых оказалась ниже ожидаемой, а вторые получили машину по несколько большей, чем планировалось, цене, снизить которую помешала как раз малочисленность серии. Так, например, стоимость программы «Астарте» оказалась в конечном итоге на 29% выше по сравнению с первоначальными расчетами – в том числе и по причине высокой стоимости самого самолета. По этой же причине расходы по программе «Габриэль» превысили утвержденный бюджет на 51%. В итоге – Франция и Германия приняли решение перевооружить авиацию на А400М.


БОЛЬШЕ, ЧЕМ ТАКТИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ

Но вернемся к А400М.

На сегодня портфель заказов по данной программе составляет 192 самолета: к списку давних заказчиков – Великобритания (25 самолетов), Бельгия (7), Германия (60), Испания (27), Турция (10) и Франция (50) – добавились Люксембург (1 самолет, контракт подписан в 2003 г.), Малайзия (4 самолета, контракт подписан 8 декабря 2005 г.) и ЮАР (9 декабря 2004 г. подписан контракт на 8 машин на сумму 837 млн. евро с опционом еще на 6 самолетов, поставки которых планируются в 2010-14 гг.). Руководство последней страны подписало контракт только после того, как EADS гарантировал предоставление местной компании «Денел Аэроспейс Системс» прав «промышленного партнера по программе» и передачу ей подряда на выпуск элементов фюзеляжа А400М.


Проектный вид А-400 в камуфляже британских ВВС


18 июля 2005 г. предварительную заявку на 3 машины с большой помпой подписали ВВС Чили,но позднее от своих намерений чилийцы отказались.

Кроме того, в 2006 г. компания «Эрбас Милитари» принимала с А400М участие в тендере Королевских ВВС Канады на закупку 17 тактических ВТС, способных заменить уже морально и физически устаревшие ВТС типа С-130 различных модификаций. Однако канадское Минобороны вместо «эрлифтеров» приобрело четыре самолета С-17 и 17 самолетов C-130J «Супер Геркулес».

Современный А400М – уже не просто типовой тактический ВТС, а машина, обладающая некоторыми свойствами стратегического военно- транспортного самолета (интересно, что в ряде зарубежных СМИ новый ВТС даже получил прозвище «военный вариант А380»). Особенно это касается скорости и дальности полета, а также объема и массы полезной нагрузки, которая достигает у него 37 тонн – почти в два раза больше максимальной полезной нагрузки новейших представителей семейства «геркулесов» (у С-130Н и С- 130 J грузоподъемность порядка 19 т). Преимущество по дальности полета также