оуфер, за которым числилось 16 побед. Американец был ранен, однако тянул в сторону Италии. Большая потеря крови заставила его совершить вынужденную посадку в Хорватии, где он скончался прямо в кабине. Венгерскому летчику победу не засчитали, поскольку «Мустанг» не упал на территории, контролируемой войсками стран «оси», и поэтому не было соответствующего подтверждения от наземных частей. Надо отметить, что Гоуфер - единственный из ведущих американских асов в Европе, погибший в воздушном бою.
7 июля оказался одним из наиболее результативных дней для венгерских летчиков. «Пума» трижды поднимала свои машины в воздух, пытаясь хоть как-то помешать почти тысяче самолетов MASAF бомбить австрийские, словацкие и южнопольские нефтеперерабатывающие заводы. Итог боев был следующим: по «Либерейтору» сбили лейтенанты Геллер Барши, Лайош Бенке, Ласло Мольнар и майор де Хеппеш, сержант Кароль Фалудь записал в свой актив два «Лайтининга», а лейтенант Тот - один, по одной «крепости» уничтожили старший лейтенант Дебредь и прапорщик Гусар.
8 июля около полусотни американских самолетов нанесли удар по аэродрому «Пумы» в районе Веспрем-Юташ, Поскольку большая часть венгерских истребителей в это время улетела на зада ние, а оставшиеся располагались в капонирах, то потерь в матчасти не было. Среди наземного персонала несколько человек погибли и получили ранения. В воздушном бою были ранены два венгерских летчика.
14 и 16 июля венгерские истребители, противодействуя массовым налетам союзников, сбили три В-24. Затем десять дней бомбардировщики MASAF не появлялись в небе страны, и мадьяры вели борьбу с одиночными самолетами противника над Австрией и Южной Германией, где 26 июля лейтенант Мольнар сбил «Лайтнинг». В этом же бою погиб победитель Гоуфера Лео Крижевски.
27 июля «Пума» вновь атаковала американцев, направлявшихся на Вену. Старший лейтенант Дебредь, прапорщик Сентдьердьи, лейтенанты Мольнар и Каратшоньи сбили по одному В-24, а лейтенант Ковач и сержант Золтан Скулка записали на свой счет по «Мустангу». Пока мадьяры защищали Вену, 15-я ВА нанесла удар по их столице.
30 июля американцы вновь бомбили Будапешт, Дунайский авиазавод и ряд других объектов. При отражении налета отличился младший сержант Ласло Болдижар, сбивший один В-24 лично, а другой - в группе.
7 августа, обеспечивая действия германских Me 410 над Южной Польшей, венгры потеряли в бою два истребителя и двух летчиков, в т.ч. одного из своих ведущих асов - Ласло Мольнара.
9 августа MASAF нанесли сильный удар по ряду объектов венгерской авиапромышленности: комплексу компании PIRT по производству Ju 52 в Сентлеринце, предприятию концерна MAWAG в Дьере, выпускавшему Bf 109, и Дунайскому авиазаводу, который на этот раз был полностью превращен в руины. Сильной бомбардировке и обстрелу с воздуха подвергся столичный аэродром Ферихедь, где было уничтожено все оборудование и матчасть летно-испытательного института и летно-испытательного цеха (RKM), а также большинство находившихся там самолетов. Венгерским истребителям не удалось помешать действиям американцев, а зенитчики по ошибке сбили истребитель лейтенанта Бенке. Летчик был тяжело ранен.
21 августа 15-я ВА совершила крупный налет на ряд аэродромов, уничтожив и повредив 133 венгерских и германских самолета. В воздушном бою погиб венгерский летчик. Вечером ночники 5/1-и ОНИЭ перехватили над Дунаем большую группу «Либерейторов», шедших в сопровождении истребителей, и сбили шесть машин. Венгры потеряли один самолет и летчика - сержанта Золтана Скулку. На следующий день ударам американцев вновь подверглись ряд объектов на венгерской территории, в т.ч. германская авиабаза в Собатхеле. Мадьярам удалось сбить пять В-24. В бою погиб еще один из асов ВВС Венгрии - лейтенант Пал Ковач.
С 30 августа по 2 сентября «Мустанги» MASAF совершили налеты на кечкеметский, дебреценский и надьварадский аэродромы, где базировались основные силы германского 4-го воздушного флота и входящие в него венгерские авиачасти. Было уничтожено 211 и поврежден 131 самолет.
22 сентября с чакварского аэродрома в Италию улетел Не-111, управляемый старшим лейтенантом Я. Майорошом. На борту находились венгерский подполковник И. Надаи и британский полковник К. Хови. Цель полета - установление контактов с английским командованием.
Ночами 14, 15, 16, 19, 20 и 21 сентября серию мощных налетов на Будапешт и другие венгерские города совершили бомбардировщики советской Дальней авиации. В этом же месяце на территорию страны вступили части Красной Армии. Начался очередной этап военной истории Венгрии.
Стратегические бомбардировки практически полностью вывели из строя венгерскую промышленность и транспортную сеть. Мины на Дунае парализовали судоходство на реке, но они же создали массу проблем для советской Дунайской флотилии. Из-за своей малочисленности мадьярским истребителям не удалось оказать серьезного сопротивления воздушному наступлению союзников, хотя сражались они отчаянно и весьма умело. До начала октября венгры сбили около 60 тяжелых бомбардировщиков и еще немногим более полусотни машин других типов. Свои потери в воздушных боях составили как минимум 40 самолетов (2/3 первоначального состава) и столько же пилотов и стрелков.
* ЭСБ - эскадрилья скоростных бомбардировщиков. На вооружение поступали Me 210.
Продолжение. Начало в «АХ» № 4'94 и «АиВ» №№ 1’95, 2'95
Продолжение следует
Забытый МИ-18
Вадим Р.Михеев/ Москва Фото Д.Гринюка
Во второй половине 70-х гг. советским ВВС понадобился вертолет, поднимающий свыше трех десятков солдат. Ми-8МТ обладал для этого необходимой грузоподъемностью, но разместить такое количество десантников не позволяли габариты его кабины. В ОКБ им. М.Л. Миля и его казанском филиале (ныне Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), занимавшимся всеми текущими доработками и модификациями Ми-8, предложили увеличить размеры фюзеляжа за счет вставки дополнительных секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолетостроении.
Казанские конструкторы использовали для создания новых опытных машин два серийных Ми-8МТ с заводскими номерами 93114 и 93038. Один вертолет предназначался для исследования летно-технических характеристик, другой - для испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, который получил обозначение Ми-18.
Первоначальная модификация серийных «эмтэшек» заключалась в том, что в 1980 г. в конструкцию фюзеляжа включили две дополнительные полуметровые секции, расположив их симметрично относительно центра тяжести вертолета. По внешнему виду новая машина представляла собой какбы «вытянутый» Ми-8МТ. На борту появился дополнительный иллюминатор. Были внесены некоторые изменения в состав бортового оборудования.
Однако в таком виде Ми-18 летал недолго. Из-за удлинения фюзеляжа уменьшилась его продольная жесткость и ухудшились вибрационные характеристики. В начале 80-х гг. появились новые требования к размещению дополнительного спецоборудования в носу вертолета, при котором обеспечить необходимую центровку Ми-18 не удалось. Кроме того, заказчик высказал пожелание, чтобы новая машина отличалась от предшественницы не только размерами кабины, но и улучшенными летно-тактическими и экономическими характеристиками. Для этого требовалось существенно усовершенствовать аэродинамику вертолета.
Новая переделка этих машин в Казани носила более фундаментальный характер. Полуметровые вставные секции фюзеляжа были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором позади центра тяжести. Обводы задней части фюзеляжа существенно изменились, что способствовало снижению его сопротивления.
Но на этом переделки не закончились. На вертолетах была уплощена нижняя часть фюзеляжа, куда - под пол грузовой кабины - были убраны столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Новые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию низа фюзеляжа, что стало новинкой в вертолетостроении. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и, благодаря увеличению строительной высоты пола, привело к росту жесткости и прочности фюзеляжа. Собственные частоты колебаний последнего повысились, и вибрационные характеристики вертолета значительно улучшились. Новая конструкция фюзеляжа позволяла перевозить значительно более тяжелые грузы.
Так как скорость полета Ми-18 предполагалось увеличить до 270 км/ч, стала выгодной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным применяемому на Ми-14. Основные стойки убирались в небольшие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя. Вообще формы новой машины по сравнению с предшественницей существенно облагородились. Казанские вертолетостроители получили на художественно-конструкторское решение внешних обводов Ми-18 свидетельство на промышленный образец.
Существенному улучшению летно-технических и экономических характеристик Ми-18 призвана была способствовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась и модификация двигателей. Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей. Количество боковых дверей увеличили до двух. Изменению подверглось и электрооборудование вертолета, который предполагалось оснастить радиолокатором.
Заводские испытания, которые машина прошла в 1982 г., показали следующее увеличение летно-технических и экономических характеристик нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15%, увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход топлива (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось дальнейшее улучшение характеристик. По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешел в другой класс. В то время, как Ми-8МТ перевозил 4 т внутри фюзеляжа и 3 т на внешней подвеске, Ми-18 мог транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи, п