По европейским столицам
16 мая началась программа Государственных испытаний в НИИ ВВС. Летал тот же Громов, а за летнаба у него был Стоман. Испытания шли до 28 мая. Отзыв НИИ был вполне положительным. Отмечалось, что самолет устойчив, усилия на органах управления небольшие, тенденций к сваливанию и самопроизвольным разворотам нет. Хотя по своим данным АНТ-9 лишь частично соответствовал техническому заданию (не выполнялись требования по скороподъемности выше 1500 м, практическому потолку и дистанции разбега), общая оценка звучала так: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолет и некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными аналогичными по мощности самолетами»*. Замечания касались даже не второстепенных, а третьестепенных вопросов: плохая фиксация сектора газа, заедание форточек пилотской кабины, высокий уровень шума в салоне. Единственным существенным моментом можно было считать недостаточный угол отклонения управляемого стабилизатора. Кроме того, работников НИИ явно «заел» процесс заправки самолета бензином. Но это упрек не конструкторам, а принятой тогда технологии заправки: из бочки в ведро, из ведра в заливную горловину. На подготовку машины к вылету таким образом тратилось до половины рабочего дня!
Испытания завершили небольшим перелетом Москва-Серпухов-Кашира-Москва. Уже 6 июня Громов со вторым пилотом Михеевым, штурманом Спириным и механиками Русаковым и Монаховым на АНТ-9 отправились в Одессу. Это была своего рода репетиция перед большим рейдом по столицам Европы, запланированным на июль. Появление АНТ-9 в Одессе входило в программу встречи находившейся там с визитом вежливости группы итальянских летчиков, прибывших на летающих лодках «Савойя» S.55. Итальянцы познакомились с трехмоторником Туполева и дали ему высокую оценку, а начальник штаба итальянских ВВС де Пинедо даже немного полетал на советской машине.
10 июня, приняв на борт находившегося в Одессе Туполева, группу его сотрудников и начальника УВВС П.И.Баранова, Громов взял курс на Киев. Подлетая к Днепру, самолет попал в дождь. Неожиданно скорость полета начала падать. Когда она приблизилась к скорости сваливания, пришлось совершить экстренную посадку. Причиной оказалось полотно на винтах: вздувшись пузырями, оно резко уменьшило тягу. Остатки полотна срезали перочинными ножами. Теперь предстояло взлететь. Поскольку площадка оказалась маловата для разбега, АНТ-9 решили облегчить: слили часть бензина и отправили пешком в ближайшую деревню пассажиров.
* Стиль оригинала.
Туполев остался в самолете. Громов взлетел благополучно и в награду получил от конструктора… леденцы, дружно съеденные вместе. 10 июля самолет, на борту которого появилась надпись «Крылья Советов», отправился в заграничное турне. На этот раз в экипаж входили только Громов и механик Русаков. АНТ-9 вез группу авиаторов и журналистов. За месяц «Крылья Советов» посетил Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. Самолет вел себя отлично. Уверенный в машине Громов даже позволил себе бреющий полет над волнами Средиземного моря. Единственный неприятный инцидент произошел над Южной Францией. АНТ-9 вдруг перешел в пикирование, а затем затрясся. Пилот тут же произвел посадку на небольшом лужке. Осмотрев самолет, он спокойно сказал: «Ну, я думал - гроб». Бафтинг возник из-за самопроизвольно открывшегося лючка на центроплане. От вибраций лопнула одна из труб моторамы. Гонец, отправленный в ближайший городок, привел представителей властей. Трубу заварили механики местного гаража, и АНТ-9 полетел дальше. Над Крой-донским аэродромом в Лондоне машина появилась как раз тогда, когда утренние газеты оповещали о катастрофе советского самолета, расходясь только в оценке количества убитых и раненых.
Первые серийные
Пока Громов демонстрировал «Крылья Советов» над столицами Европы, АГОС начал передачу рабочих чертежей пассажирского варианта АНТ-9 заводу № 22 в Филях - бывшему концессионному предприятию Юнкерса, единственному в СССР знакомому с технологией цельнометаллического самолетостроения. Однако двигатели «Титан» закуплены не были, и в ноябре 1929 г. решили выпустить партию машин с тремя моторами «Уирлуинд» J-5 фирмы «Райт» мощностью в 320 л.с. Благодаря предусмотрительности конструкторов на планер самолета это никоим образом не повлияло - переделывать пришлось только сами мотоустановки. Переделку опытного самолета требовалось произвести к 20 февраля 1930 г., когда планировалось начать его испытания.
В начале 1930 г. завод № 22 приступил к изготовлению серии из 10 самолетов, а к 1 июня планировалось сдать хотя бы 6 из них. Таким образом, «внеплановый» АНТ-9 попал в производство почти на год раньше, чем Р-6, на базе которого он был сделан! Половина машин предназначалась ВВС, половина - ГВФ. Из-за задержки с получением двигателей к их установке приступили только в августе. Внешне самолет с «Уирлуиндами» почти не отличался от опытного: отказались от частичного капотирования моторов и убрали коки с винтов. Винты взяли другие - стальные американской фирмы «Стил пропеллер корпорейшн».
Во время встречи АНТ-9 на берлинском аэродроме Темпельгоф. На трапе стоит М.М.Громов, слева от него А.А.Архангельский, в кожаном пальто известный журналист М.Кольцов
Устраняя недостатки опытной машины, ход стабилизатора увеличили. Камышовые кресла в салоне заменили алюминиевыми. Вес пустого несколько возрос, в основном за счет мотоустановки.
16 сентября головной серийный АНТ-9, совершивший на заводе только один полет, прибыл в НИИ ВВС. Испытания шли до 25 сентября, и за это время машина поднималась в воздух 10 раз. Отзывы летчиков НИИ о серийном АНТ-9 оказались. куда хуже, чем о его предшественнике. С одной стороны, выросли максимальная скорость и потолок, осталась удовлетверительной устойчивость, самолет по-прежнему мог лететь на двух моторах: крайних - без проблем, на крайнем и центральном - с незначительным снижением. С другой стороны, площадь руля поворота при возросшей тяге оказалась недостаточной и пилотировать машину стало сложно. Летчики указывали: «Выходит из виража медленно и с большими нагрузками на рули… при попадании в свою струю становится неуправляемым». На посадке появилась тенденция к развороту влево. В придачу специалисты института выдвинули ряд замечаний по конструкции - от достаточно серьезных (осадка пластин амортизаторов, неудачное расположение сливных маслокранов) до выглядящего сейчас карикатурным: «Штурвалы… надо обмотать шпагатом, так как сильно холодит руки». В итоге заключение: «В серию до устранения недостатков запущен быть не может».
А серия уже стоит в Филях! И практически готовые самолеты начали дорабатывать. Руль поворота нарастили вверх, что в достаточной мере улучшило управляемость. На цилиндры двигателей одели кольца Тауненда, а индивидуальные выхлопные патрубки заменили коллекторами. Устранили и ряд мелких дефектов, вроде вибраций обтекателей амортизаторов шасси. Однако эти работы потребовали времени и, хотя к 17 декабря на заводе фактически были готовы все 10 АНТ-9, сдать удалось лишь один. Таким образом, планы выпуска самолетов провалились.
Машины с «Райтами» поступили в эксплуатацию только в феврале 1931 г. Первые самолеты попали во Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) -бывший «Добролет», чуть ранее поглотивший «Укрвоздухпуть». Один из рейсов был совершен из Москвы в Тобольск. Летчик И.В.Михеев и бортмеханик Монахов отправились в Сибирь за мехами для пушного аукциона. Из Тобольска они слетали в Березово и Салехард, забрав отдельные партии товара. Это был первый рейс на обской линии, которая со следующего года стала регулярной.
В Сибири АНТ-9 летал на лыжах. Первоначально хотели спроектировать для него специальные лыжи, но ввиду перегрузки подразделений ЦАГИ этого не сделали, и машину оснастили лыжами от ТБ-1. Затем внедрили их облегченный вариант, прошедший испытания в НИИ ГВФ в марте 1931 г. И, наконец, в начале 1932 г. завод № 28 стал выпускать специальные металлические лыжи для АНТ-9. Планировался и поплавковый вариант шасси. Впервые такое предложение появилось в 1929 г. на совещании Комиссии по гражданскому самолетостроению. Поскольку ЦАГИ и так был сильно занят, решили купить поплавки за границей. По неизвестной причине закупка не состоялась, но в 1931 г. один АНТ-9 был установлен на поплавки отечественной конструкции. Предполагалось, что собирать гидросамолеты будет завод №31 в Таганроге. Никаких документов о дальнейшей судьбе поплавкового варианта не сохранилось.
Несколько самолетов с «Уирлуиндами» весной 1932 г. передали советско-германской авиакомпании «Дерулюфт», обслуживавшей линию Москва-Берлин. АНТ-9 летал и на участке Москва-Великие Луки-Каунас-Кенигсберг, а дальше пассажиров везли немецкие «Юнкерсы». В «Дерулюфте» машины немного доработали. Например, на некоторых из них установили обтекатели колес, а крыло одного самолета обтянули полотном поверх гофра, что несколько увеличило скорость. Дерулюф-товские АНТ-9 имели собственные имена: «Чайка», «Орел», «Ястреб», «Коршун» и «Голубь» (бортовые обозначения соответственно: URSS-D308, URSS-D310, URSS-D311, URSS-D312, URSS-D313). Все они считались советскими, кроме еще одного, вписанного в германский регистр как D 2831 (бортовое обозначение URSS-D309).
В ВВС АНТ-9 поступили чуть позже, в марте-апреле 1931 г. По одной машине получили 3-я, 16-я и 20-я авиабригады, остальные принял отряд особого назначения (ООН).
АНТ-9 «Чайка» (борт URSS-D308) и Ju 52/3m общества воздушных сообщений «Дерулюфт» на аэродроме в Кенигсберге
С этими самолетами связано рождение советских воздушно-десантных войск. 15августа 1931 г. два АНТ-9 выбросили в районе Красного Села (под Ленинградом) 19 парашютистов с целью захвата площадки для посадочного десанта. С парашютами приземлились также тяжелое оружие и боеприпасы, в том числе две динамо-реактивные (безоткатные) пушки. После того, как парашютисты заняли оборону, на площадку села эскадрилья ТБ-1. По тому же сценарию организовывались десантные операции на маневрах Киевского военного округа: 10 и 14 сентября под Могилевкой высаживались комбинированн