В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить ТВ-2Т форсированным вариантом АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.). Исследовав работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с. 4 апреля выходит Постановление СМ СССР № 373-184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе.
Серийный Ан-8 с двигателями АИ-20Д
В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, увеличили площадь форкиля и установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, оснастили новыми, существенно более легкими двигателями. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 г. КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.
Модифицированная "восьмерка" взлетела 30 октября 1957 г. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 г. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки -доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с.
Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т). В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. № 8340101). От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообле-денительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН.
Серийный Ан-8 (зав. № 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 г.
Между революцией и войной
Валерий И. Аблазов/ Киев Фото из архива автора
Валерий Иванович Аблазов - потомственный авиатор. Его отец, Иван Степанович, свою летную карьеру начал в 1935 г. на Р-5, прошел Великую Отечественную войну, а завершил службу в 1963 г. в должности зам. начальника управления боевой подготовки 17-й ВА. Автор находился в Афганистане с 20 июня 1979 г. по 17 июля 1981 г. в качестве военного советника заместителя начальника училища ВВС и ПВО ДРА. В этот период он также работал в Главном штабе ВВС и ПВО Афганистана, органах и группах боевого управления ВВС, принимал участие в подготовке и проведении ряда операций. Награжден орденом "За службу Родине в Вооруженных Силах" III степени и медалями. После возвращения в Советский Союз преподавал в Киевском высшем военном инженерном авиационном училище. Ныне полковник в отставке В.И.Аблазов - заместитель председателя Комитета ветеранов войны в Афганистане и военных конфликтов в других зарубежных странах при Президенте Украины.
Между революцией и войной
(Воспоминания советского военного советника об авиации Афганистана 1978-79 гг.)
Военное сотрудничество Советской России и Афганистана началось подписанием 28 февраля 1921 г. Договора о дружбе и взаимопомощи. Северный сосед взялся среди прочего безвозмездно передать в распоряжение короля Ама-нуллы-хана 12 самолетов, и уже в сентябре первое звено в составе "Сопви-ча", "Ньюпора-24" и 25 авиаторов вступило на афганскую землю. После второй мировой войны военные специалисты из СССР прибыли в Афганистан в 1956 г. С 1975 г., кроме них, стали работать военные консультанты, количество которых король Захир-шах, а потом и президент Дауд долгое время ограничивали числом в 60 человек. В общей сложности в 1978 г. в афганской армии работали 239 советских специалистов и консультантов.*
Авиация в Афганистане входила в состав объединенного вида Вооруженных сил - ВВС и ПВО, который состоял из трех родов войск: Военно-воздушные силы (ВВС); Зенитно-артиллерийские и зенит-но-ракетные войска (ЗА и ЗРВ); Радиотехнические войска (РТВ). Главкому ВВС и ПВО также подчинялась Летно-техни-ческая школа (ЛТШ), преобразованная затем в Училище ВВС и ПВО. Авиационная группировка отражала оборонительный характер военной доктрины Афганистана и значительно уступала по численному составу воздушным силам ближайших соседей - Ирана и Пакистана. Аэродромная сеть была развита слабо. Имелось всего 7 аэродромов с ВПП более 1800 м, и далеко не все центры провинций могли принимать транспортные самолеты. На вооружении находилась авиатехника только советского и чехословацкого производства. В СССР также получили специальность практически все авиаторы: летчики - в Киргизии и на Кубани, инженеры - в Украине.
О.Г.Орлов, Гулям Сахи и автор. Киев, 1993 г.
В состав ВВС в 1978 г. входили 6 авиаполков, которые базировались на аэродромах: Кабул (373-й ТАП), Баграм (322-й ИАП, 355-й АПИБ), Шинданд (335-й САП), Кандагар (366-й ИАП), Мазари-Шариф (393-й УАП).** На этих авиабазах были развернуты 5 аэродромно-технических частей.(АТЧ), составлявших основу тыла ВВС. В Баграме работал авиаремонтный завод (АРЗ), специализировавшийся на МиГ-17, а в Кабуле располагалась учебная база ЛТШ.
Наиболее боеспособным считался баграмский авиагарнизон, которым командовал п-к Гулям Сахи. Здесь в 322-м ИАП (командир подп-к Латиф) активно эксплуатировали МиГ-21 и осваивали его боевое применение, а в 355-м АПИБ (командир подп-к Акрам) - Су-7Б. После революции Гулям Сахи стал Главкомом ВВС и ПВО. Он устоял при аминовском перевороте, но после ввода наших войск попал в тюрьму Поли-Чархи, где провел 7 лет, а три года назад мы встретились с ним в Киеве. Латиф после революции стал начальником штаба ВВС, но после свержения Тараки был уволен и занялся коммерцией. Акрам долгое время занимал должность начальника авиагарнизона Баграм.
ЗА и ЗРВ включали зенитно-ракетную бригаду (3 дивизиона С-75 "Двина", 3 дивизиона С-125 "Печора", 2 технических дивизиона), 2 полка и 4 отдельных дивизиона ЗА. РТВ состояли из полка и 2 отдельных радиотехнических батальонов.
В апреле 1978 г. консультантами в ВВС и ПВО Афганистана работали: п-к Орлов О.Г. - при начальнике Главного штаба ВВС и ПВО, п-к Аревшетян А.Г. -при командире 355-го АПИБ, п-к Орлов Н.Д.- при командире 322-го ИАП, п-к Бердичевский Н.Г.- при командире 335-го САП, п-к Мишустин Е.И. - при командире 373-го ТАП, м-р Пехотин В.А. - при командире 393-го УАП, подп-к Стадниченко В.Д.- при начальнике учебного отдела ЛТШ, п-к Постельников А.И. - при командире 99-й ЗР бригады. Кроме того, в ГШ ВВС и ПВО ДРА в этот период работали: Егоров А.А., Кузнецов Е.Н., Копачев, Козин Н.П., Саврасенко О.С., Разуваев Ю.В., Анохин В.П., Нестеренко И.И., Уваров А.И. и др. Они имели прямые указания Главного военного консультанта ген.-л-нта Л.Н.Горелова не вмешиваться во внутриполитические процессы и воздерживаться от публичных оценок происходивших в Афганистане событий.
* Статусы специалиста и консультанта имели принципиальные отличия. В обязанности специалистов входила непосредственная эксплуатация техники, а консультанты оказывали помощь высшим военным должностным лицам в их работе.
** ТАП - транспортный авиаполк; ИАП -истребительный авиаполк; АПИБ - авиаполк истребителей-бомбардировщиков; САП -смешанный авиаполк; УАП - учебный авиаполк.
МиГ-21УМ из 322-го ИАП. Баграм, 1979 г.
‹
Су-7БМК из 355-го АПИБ. Баграм, 1979 г.
На глазах у этих людей развернулись революционные события 1978 г., в которых афганская авиация сыграла заметную роль. Позднее О.Г.Орлов вспоминал: "Реально боевые действия ВВС начались 27 апреля в 13 часов 30 минут и непрерывно продолжались до 10 утра следующего дня. Боевая работа в поддержку революции проводилась во всех авиационных гарнизонах. Сначала работали только самолеты и вертолеты транспортного полка из Кабула, обеспечивая необходимую связь и перевозки. Затем подключились полк истребителей и полк истребителей-бомбардировщиков из баграмского авиагарнизона, на летчиков которых и легла основная нагрузка. В боевых действиях участвовало 65-70% летного состава, причем нагрузка на одного пилота была очень неравномерной - от 1 до 14 вылетов. В полку МиГ-21 одиннадцать летчиков выполнили 50 боевых вылетов. Больше всех работал инспектор отдела боевой подготовки ВВС майор Мир Гаусуддин, 14 раз вылетавший на боевые задания. В полку Су-7Б двенадцать летчиков выполнили 45 боевых вылетов. Несмотря на длительный перерыв в тренировках, 7 летчиков (4 - на МиГ-21 и 3 - на Су-7Б) провели 21 вылет ночью. Общий налет составил 53 часа, из них 11 - ночью. Было израсходовано 48 бомб ОФАБ-250, более 3000 НУРСов С-5 и более 3000 снарядов авиапушек.
Основные цели находились в центре Кабула, где располагался президентский дворец, другие административные здания, и за городом, где находился штаб Центрального армейского корпуса (ЦАК). При ударах по объектам в городе летчики пользовались только пушками и НУРСами, чтобы избежать разрушений жилых домов. При атаках штаба ЦАК эти ограничения отсутствовали, что дало возможность массированно использовать авиацию и применять бомбы.
Потери составили 2 самолета: МиГ-21УТ был поврежден зенитным огнем, после чего летчик катапультировался; Су-7Б, пилот которого на взлете почувствовал себя плохо из-за переутомления, стал терять сознание и вынужден был катапультироваться. Кроме того, от стрельбы из различного вида оружия получили повреждения в воздухе 3 МиГ-21, 4 Су-7Б, по одному Ми-8, Ил-14 и Ан-26, в котором после посадки насчитали 16 пробоин".