13. ЦАМО, ф.290, оп.3284, д.1, лл.1-7
14. Н.С.Скрипко. По целям ближним и дальним. М., 1981
15. А.В.Федоров. Авиация в битве под Москвой. М., 1975
16. Nowarra H.J. Luftwaffen Einsats "Barbarossa" 1941. Podzum, 1989
17. ЦАМО, ф.35, on.11285, д.233, лл.1-16
18. ЦАМО, ф.35, оп.225930, д.8, л.1
19. ЦАМО, ф.229, оп.3814, д.35
20. ЦАМО, ф.35, оп.3802, д.19, л.70
21. ЦАМО, ф.35, оп.3802, д.15, л.80
22. ЦАМО, ф.318, оп.4631, д.6, лл.28-29
23. ЦАМО, ф.35, оп.11282, д.26 лл.170-195
24. U.Balke Der Luftkrieg in Europa Bd 1, Koblenz, 1989
25. Гальдер Ф. Военный дневник. Пер. с немецкого. М., 1971
26. ЦАМО, ф.35, оп.12462, д.547, л.15
"Восьмерка". Первый "летающий кит" Антонова
Окончание. Начало в "АиВ", №3'96.
Вячеслав М.Заярин/ "АиВ" Фото из архива автора
Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14. В ходе запуска "восьмерки" пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезеро-вания обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др. В мае 1957 г. создали специальный цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории "Б"*.
Приказом ГКАТ** от 29 июля 1959 г. для эффективного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф.Ерошин (начальник филиала), В.А.Бессонов, В.А.Привалихин, Я.Н.Приходько, Б.Н.Щелкунов, В.Т.Чмиль и другие. Вскоре численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек.
К концу 1958 г. завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 г. было построено уже 75 машин. Общий выпуск "восьмерок" за четыре года серийного производства (1958 - 1961 гг.) составил 151 экземпляр.
Усиливающие накладки на фюзеляже Ан-8 в зоне винтов имеют различную конфигурацию по правому и левому бортам
Машинам постройки 1958-59 гг. присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр. Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода - 34), номер серии и номер самолета в серии. К примеру, одна из машин, выпущенных в 1959 г., имела номер 9340204. С 1960 г. самолеты получают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (О или 1), указывающей на год постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж-для машин 1960г. выпуска иЗ,И,К-1961 г.), далее-две пары цифр (номер завода и номер самолета в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство АН-12, которым присваивались цифровые серийные номера.
С 1959 г. первые "восьмерки " стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД***, базировавшиеся, соответственно, в г.Туле и г.Тейково Ивановской обл. В 1961 г. машину получили еще два полка: в Кре-чевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.
Освоение Ан-8 в строевых частях проходило непросто. За первые три года эксплуатации было потеряно пять самолетов этого типа. Так, 14 октября 1959 г. при заходе на посадку под Тулой потерпела катастрофу машина № 8340205. Причина -ошибка в пилотировании. Тем не менее, решая задачи ВТА, "восьмерка" раскрывала и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 г. при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована "вездеходность" этого самолета. Для летного и наземного состава машина была "желанной" и за 100 л спирта, используемых в противообледенительной системе воздушных винтов.
* Бывший ремонтный завод ГВФ на Комендантском аэродроме. На этой территории сейчас размещается ТАПО им. В. П. Чкалова. Авиапроизводство в Ташкенте было развернуто после эвакуации туда из г.Химки (Московская обл.) в октябре-ноябре 1941 г. завода № 84 ГВФ. Эвакуированное предприятие было размещено на 4-х площадках: в помещениях полиграфкомбината, на территории деревообрабатывающего завода Чирчик-строя, на складах текстильного комбината, в зданиях и ангарах ремзавода ГВФ.
** ГКАТ- Государственный комитет СССР по авиационной технике.
*** ТАП - транспортный авиаполк; ВТАД -военно-транспортная авиационная дивизия.
В процессе эксплуатации "восьмерки" дорабатывались. Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противошто-порные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали "визитной карточкой" машины.
Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 г. во время проведения на территории Польши и ГДР учений "Стальной щит" войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 г. 80 из поступивших в эксплуатацию "восьмерок" было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще 20 лет.
Гражданская эксплуатация Ан-8 также происходила не без происшествий. 11.10.90 г. произошла катастрофа машины № ОВ3420, принадлежавшей Новосибирскому авиапроизводственному объединению им. В.П.Чкалова. Полгода спустя, 16.05.91 г., на посадке в Иркутске разбился самолет № 133430 из Комсомольска-на-Амуре. Из-за ошибки пилотирования произошло столкновение с землей при крене 70". Погибли два человека. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 г. в аэропорту Чайбуха Магаданской обл. Ан-8 № ОА3460 ар-сеньевского авиапредприятия "Прогресс" упал после взлета, похоронив 7 человек из 21, находившегося на борту. Причина катастрофы - взлет с застопоренными рулями.
К настоящему времени почти все Ан-8 списаны. Самолет № 9340504, окончивший свою службу в ПВО Закавказского ВО, был передан в музей ВВС в Монино. Один Ан-8 стоит на аллее Трудовой славы ТАПО им В.П.Чкалова. Продолжают эксплуатироваться 5 "восьмерок". Они принадлежат российским коммерческим авиакомпаниям и летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией самой России запрещено. Эпизодически эти самолеты бывают в Киеве, прилетая для продления ресурса на АНТК им. О.К.Антонова. На базе Ан-8 были построены две опытные машины и разработано несколько интересных нереализованных проектов.
В 1959 г. одну из серийных "восьмерок" переоборудовали в вариант топли-вовоза. Этот самолет, получивший обозначение Ан-8Т, позволял транспортировать все виды автомобильных, авиационных и ракетных топлив. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудовалась двумя цистернами (по 5300 л) для нефтепродуктов либо спецемкостью (объем - 5000 л, вес брутто - 8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (вес брутто -11000 кг) для жидкого кислорода. Необходимость обеспечения пожаробезопасности и защиты конструкции от агрессивного воздействия паров окислителей потребовала проведения специальных мероприятий. Грузовую кабину оборудовали системой пожаротушения. Топливные емкости оградили специальным кожухом. Свободное пространство между емкостями и кожухом предусматривалось продувать организованным потоком воздуха. Однако все проблемы по-жароопасности и токсичности не были решены, поэтому Ан-8Т так и остался в единственном экземпляре.
* Аэродром летно-испытательной и доводочной базы антоновского КБ.
Погрузка автомашины ЗиЛ-151 с использованием трапов
Другая опытная машина Ан-8РУ представляла собой серийный самолет № 133470, в хвостовой части которого установили два пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кгс каждый. Доработка была выполнена в 1963 г. на Ташкентском авиазаводе по инициативе конструктора антоновского филиала Х.Г.Сарымсаковаипри поддержке самого ОКБ. Цель - повысить взлетную массу самолета до 42 т с сохранением его скороподъемности при взлете с одним отказавшим двигателем. Машина прошла совместные ВВС и ГКАТ государственные испытания. Однако 16 сентября 1964 г. в 16 ч 45 мин на аэродроме Гостомель* при взлете с имитацией отказа двигателя Ан-8РУ потерпел катастрофу.
Через 20 с после начала взлета на скорости 220 км/ч были включены оба ускорителя, а еще через 6 сек отключен левый двигатель. Однако воздушный винт, перешедший на режим авторотации, автоматически не зафлюгировался. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 м от места старта самолет с левым креном 70-80* столкнулся с землей и взорвался. Погибли все члены экипажа: А.Ф.Митронин (командир), А.М.Цыганков (второй пилот), В.Н.Попов (штурман-испытатель), П.С.Мельниченко (бортрадист), Н.А. Петрашенко (бортмеханик), Б.Л.Склярский (инженер-экспериментатор), Г.С.Карпинский (инженер-экспериментатор). Это была первая катастрофа в ОКБ. Работы по Ан-8РУ не возобновлялись.
Модель изделия "Н" - пассажирского варианта Ан-8
Шасси Ан-8
Испытательный полет Ан-8 (зав. № 9340305) с зафлюгированным левым винтом. Командир экипажа В.Н.Давыдов. Лето 1959 г.
Ан-8 успешно эксплуатировался и с грунтовых аэродромов
Среди нереализованных проектов в наибольшей степени был проработан пассажирский вариант самолета, имевший обозначение "Н". Эта машина разрабатывалась одновременно с базовым транспортно-десантным самолетом "П" согласно тем же постановляющим документам. Самолеты отличались только конструкцией фюзеляжа: пассажирский вариант имел удлиненный герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения, в котором размещались 57 пассажиров или 30-46 - в условиях повышенного комфорта. Примечательно, что кресла в салоне устанавливались спинками вперед, что повышало без