его авторами самолета признали 9 человек, их участие определялось следующим образом: И.М.Косткин - все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, общее руководство; Н.Н.Поликарпов - все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, общее руководство; В.А.Тисов - проектирование и разработка радиатора, шасси, узлы; В.Д.Яровицкий - поверочные расчеты; В.Я.Яковлев - рамы фюзеляжа, узлы, сборка в мастерских; Н.П.Тряпицын - разработка бензобаков и бензопроводки; И.Д.Тряпичников - хвостовое оперение, лонжероны; С.Т.Плотников - моторная установка; Ю.Г.Музалевский - дюраль, вопросы пайки и сварки.
Вообще вопрос об авторстве в условиях этакой маленькой конструкторской коммуны достаточно коварный. Однако, не пытаясь влезать в дрязги разбирательств, конструкторы отдали авторство на самолет заводу. Таким образом предприятие бесплатно получило право на серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Техкома ГУВП. Однако то, что ИЛ-400 - машина Поликарпова, также неоспоримо, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.
В мае на заводе началась закладка головного серийного истребителя. Самолет под ооозначением ИЛ-3 должны оыли сдать в декабре.
* В этих должностях Поликарпов и Косткин работали в то время.
** Когда сверхурочная работа стала оплачиваться, а делалось это по увеличенному тарифу, стоимость И-1 составила 85589 руб., превысив стоимость И-2 Григоровича (66291 руб.).
Авария ИЛ-4006 20 мая 1925 г. Летчик Ширинкин перевернулся на нем на пробеге из-за поломки колеса
Здесь стоит пояснить всю путаницу с названиями одного самолета. Первый истребитель, обозначавшийся поначалу ИЛ-400 или И.Л.400, в более поздних документах уже значился как ИЛ-400а или ИЛ-1. Второй опытный назывался ИЛ-4006 или ИЛ-2. Первая серийная машина получила обозначение ИЛ-3, и на заводе так продолжали называть все последующие серийные аппараты. Управление ВВС присвоило истребителю обозначение И-1, и Авиатрест в письме от 18.06.1926 г. категорически (!) потребовал от завода в дальнейшем пользоваться именно этим обозначением. Головной И-1 (сер. №2888) был построен только в феврале 1926 г. Он имел существенные отличия от ИЛ-4006. Крыло стало деревянным с фанерной обшивкой, радиатор - выдвижным сотовым. Заводские испытания первой серийной машины начались в марте и проводились совместно с НОА. Отзывы летчика-испытателя Филиппова об истребителе были весьма неплохими. 18 марта этот опытный и технически грамотный пилот составил инструкцию по летной эксплуатации самолета. Вот ее наиболее характерные положения: "Распределительная доска (приборная -Авт.) перед пилотом находится в пределах нормального зрения, поэтому достаточно удобна. Радиатор выдвижной, сотовый, регулируется путем оборота штурвала, который находится слева… движения рукой не утомительны… без лишних мускульных усилий. Положение тела пилота исключительно удобно и даже при длительном полете не утомляет последнего. Сектора газа находятся в удобном месте, руки дотягивать не приходится, так что присущая большинству пилотов привычка во время полета держать левую руку на секторах может осуществляться без утомления руки". Взлет Филиппов характеризует как привычный пилотам, летающим на других самолетах. "ИЛ-3 идет в горизонтальном полете немного ниже горизонта, поэтому все нападки на его слепоту (имеется в виду плохой обзор - Лет.), возникающие у нелетавших на нем летчиков, после небольшого полета по горизонтали отпадают сами собой, так как угол, затемненный крыльями, порядка 30°, вся остальная сфера открыта, чего нет у других самолетов… Интересно было бы получить отзыв воинских частей о величине руля направления, самому мне пришлось использовать их три штуки, причем настоящий "руль направления №2". Вообще поверхность руля направления вполне достаточная, так как на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запаздывания, как только педали поставлены в нейтральное положение… Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно, и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая D-XIII и И-2 Григоровича."
Казалось, дела идут на лад. Однако несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н1. 31 марта, пилотируя этот самолет, Филиппов погиб: биплан во время скоростного прохода над аэродромом врезался в землю и похоронил среди обломков отважного пилота и летнаба Михайлова. Причиной трагедии стал производственный дефект при склейке крыльев. Это тут же отразилось на судьбе И-1. Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истребителя, его испытания в НОА были прерваны, и самолет вернули на завод. Конструкция ИЛ-400 рассчитывалась по временным нормам прочности и, надо понимать, не соответствовала вновь введенным нормам образца 1925 г. Тем более, что противники истребителя, которых хватало, отказывались рассматривать прочность крыла с учетом фанерной обшивки. Эти сомнения привели к требованиям усиления конструкции и проведения статических испытаний. Серийные самолеты стояли без крыльев, так как их теперь требовалось усиливать, а для того, чтобы усиливать какими-то выбранными методами, нужно было эти методы проверить.
В результате с серийной постройкой сложилась следующая картина. Всего предполагалось выпустить 80 И-1. Осенью 1925 г. заложили опытную серию из восьми самолетов. Считалось, что все последующие машины будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерки. Затем в плане начинает фигурировать цифра 33 самолета. Однако и это число было уменьшено до 12. Именно столько серийных И-1 в конце концов и построили (вместе с двумя опытными -14 машин). В связи с дискуссией о прочности изготовление самолетов затянулось до конца 1926 г. Причем уже в июне Научно-технический комитет ВВС признал нецелесообразным вести дальнейшие работы по развитию И-1. Это решение привело к прекращению разработок Поликарпова по этой теме.
Осенью 1925 г., когда положение истребителя-моноплана было еще достаточно прочным, Николай Николаевич разработал эскизный проект, называемый ИЛ-4, а в некоторых документах -И-6, ИЛ-400в. Конструктор предполагал, что в процессе производства ИЛ-4 постепенно заменит ИЛ-3. 30 ноября этот проект подписали директор завода №1 Бавтуто (назначен вместо Немцова) и его помощник по технической части Косткин. На новом истребителе кабина летчика для улучшения обзора сдвигалась вперед на 500-600 мм.
‹
ИЛ-3 в серийном производстве получил обозначение И-1
Сборка крыла ИЛ-3
Каркас горизонтального опрения ИЛ-3
Шасси с временными колесами
За счет увеличения размаха возросла площадь крыла, нагрузка на него уменьшалась с 75 кг/м2 до 65 кг/м2, что при некоторой потере скорости позволяло увеличить скороподъемность. Для повышения живучести на ИЛ-4 предполагалось применить четырехлонжеронное крыло. Все бензобаки располагались в крыле. Но главной идеей этого проекта было создание целого семейства самолетов с возможностью их взаимозаменяемости в боевых условиях. Поликарпов разработал двухместный истребитель с таким же названием ИЛ-400в, кроме того, существовал еще и проект двухместного разведчика Р.Л.400в. Предлагая эти три аппарата для оснащения ВВС РККА, Поликарпов не без основания надеялся получить изрядную экономию за счет типовой конструкции и большого процента унифицированных деталей. Развития все варианты не получили, а в разработку пошел только одноместный истребитель. Этот самолет должен был обладать при полетном весе 1650 кг следующими летными данными: максимальная скорость у земли - 260 км/ч, потолок - 7400 м, время набора высоты 2000 м - 4 мин, полетное время - 2,5 ч.
Проектные геометрические размеры самолетов, создаваемых на базе И-1
Размах, м Длина, м ИЛ.400в (одномест.) 11,72 7,8 ИЛ.400в (двухмест.) 14,0 9,0 Р.Л.400в (одномест.) 16,2 9,0
Осенью 1925 г. Авиатрест принял проект, и опытный самолет даже начал строиться, однако уже в феврале 1926 г. флюгер настроений повернулся в другую сторону. Было решено: "Вопрос об утверждении эскизного проекта оставить открытым впредь до выяснения результата испытания головного самолета ИЛ-3". Но еще до окончания этих испы- таний 26 апреля на ГАЗ №1 последовало распоряжение: работы прекратить и отчитаться о затраченных на ИЛ-4 суммах.
Что же касается серийных истребителей И-1, изготовленных по типу головного ИЛ-3, то они сдавались заводом с конца 1926 г. и в 1927 г. Качество их исполнения было не блестящим. Самолеты имели заднюю центровку, значительно отличаясь друг от друга по этому показателю. Например: И-1, сер. №2891, центровка 39% САХ (взвешивание 7.01.1927 г.); И-1, сер. №2895, центровка 37,4% САХ (взвешивание 15.07.1927 г.); И-1, сер. №2894, центровка 36,7% САХ (взвешивание 4.10.1927 г.).
Данное обстоятельство привело к большой неприятности. 30 марта 1927 г. летчик-испытатель НОА Андрей Шарапов не смог вывести И-1 из плоского штопора. Самолет был разбит, а пилот чудом остался жив. Эта серьезная авария повлияла на характер заключения по испытаниям, подписанного Михаилом Громовым и Иваном Козловым в апреле 1927 г.: "Самолет И-1 в продольном направлении неустойчив. Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаружена… Эта неустойчивость по нашему мнению существует от неправильного расположения центра тяжести (слишком отнесен назад). В полете выявление неправильной центровки было обнаружено в следующих случаях: зависание на петле, на одинарном перевороте, давление на ручку при выполнении петли. Исходя из вышеизложенного, можно сказать: в воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным недостаткам самолет И-1 как истребитель использовать невозможно".
Киль, руль поворота и пулеметная установка ИЛ-3
Несмотря на столь жесткое заключение, руководство ВВС решило оставшиеся самолеты довести до летного состояния, испытать и использовать в дальнейшем для тренировок. Полеты продолжили, и вскоре получили еще один отрицательный результат. 25 апреля Громову предложили выполнить на И-1 штопор. Выбор пилота оказался не случаен - еще в январе он на разбившейся впоследствии машине выполнил по 8 витков штопора в каждую сторону. Командование, надеясь на опыт и мастерство Громова, тем не менее обязало его взять в полет парашют системы "Ирвин". На этот раз присутствие