Для обнаружения ПЛ, следующих под выдвижными устройствами (перископы, устройства работы дизеля под водой и др.), на дальностях 10-12 км при состоянии моря до двух баллов применяется панорамная РЛС "Инициатива-2Б". Для эффективного применения противолодочного оружия Бе-12 оснащен специальным прицельно-вычислительным устройством аналогового типа(первые машины - ПВУ-С "Сирень-1", а амфибии последних серий - ПВУ-С-1 "Сирень-2М"). Исходная информация тактического характера вводится в это устройство вручную, а данные о высоте, курсе и скорости полета - автоматически. По сигналам, вырабатываемым ПВУ, автопилот выводит самолет в точку применения торпед и бомб, рассчитанную с учетом их баллистических характеристик, скорости и направления ветра и др.
Противолодочным самолетам при поиске ПЛ с помощью буев, слежении и решении других тактических задач приходится довольно часто выполнять маневры в горизонтальной плоскости. Это усложняет контроль за местоположением самолета в тактическом районе, точностью выполнения маневров и т.д. Поэтому на Бе-12 оказалось необходимым иметь устройство, обеспечивающее экипаж такой информацией в наглядной форме. Еще на Ил-28 и Ту-14 применялся навигационный индикатор НИ-50М, с помощью которого производилось счисление пути в прямоугольной системе координат, но по причине невысокой точности он широкого распространения не получил. Вскоре возникла идея дополнить индикатор устройством, показывающим положение самолета относительно начала отсчета в полярной системе координат: азимут и дальность. Так появился достаточно удобный и простой в использовании, а главное, очень нужный прибор, получивший название АНП-1 (АНП-1В, АНП-1В-1). Применяя его, экипаж по индикатору пеленга и дальности мог постоянно контролировать свое место в квадрате со сторонами до 50 км. С помощью АНП можно производить полет по окружности определенного радиуса и выполнять более сложные маневры.
Приборная панель пилотов
Кабина штурмана. Вид против полета
Центральный пульт пилотов
Эффективность противолодочного самолета оценивается по его способности производить поиск и уничтожение ПЛ на расчетном удалении от аэродрома базирования. В оперативных расчетах принято, что тактический радиус Бе-12 равен 500 км при нахождении в заданном районе в течение 3 ч, а один самолет, расходуя 60-70 буев типа РГБ-НМ или РГБ-НМ-1, способен обследовать район моря площадью 5000 км2 и обнаружить подводную лодку с вероятностью 0,5-0,6. Если же поиск лодки производится на заградительном барьере из буев, то возможности самолета ограничиваются его способностью выставить и контролировать барьер длиной 80-100 км. Поисковые возможности Бе-12 с применением магнитометрической аппаратуры существенно ниже. Например, при обследовании района площадью 2500 км2 вероятность обнаружения ПЛ составляет 0,01-0,02.
С целью увеличения эффективности Бе-12 усилия разработчиков противолодочного оборудования были направлены на объединение разрозненных средств получения и обработки информации о подводной обстановке, а также пилотаж-но-навигационных приборов в единую поисково-прицельную систему. Однако на точность выработки прицельных данных и сброса средств поражения это существенно не повлияло. Особую озабоченность вызывала низкая эффективность поражения ПЛ, движущихся под водой. Впрочем, на иное трудно было рассчитывать, так как основным источником информации о местоположении и элементах движения ПЛ были пассивные ненаправленные РГБ, а принцип работы ПВУ основывался на гипотезе, что ПЛ движется прямолинейно, равномерно и проходит через центры реагирующих буев в двух последовательно выставленных барьерах. Предполагалось также, что буи имеют одинаковую дальность обнаружения ПЛ, чего на практике не бывает -разброс их чувствительности достигал 27%. Ввиду отличия реальных условий от гипотетических возникали методические ошибки прицеливания.
Еще одной причиной ошибок прицеливания были неточности в определении момента начала реагирования очередных буев в барьерах, связанные с тем, что СПАРУ-55 связывалось с буями последовательно, при этом цикл перестройки составлял 110с. Интересно, что рекомен-дациюустановитьнаБе-12устройство, обеспечивающее одновременный контроль за всеми выставленными буями, содержал еще Акт госиспытаний. С этой целью был разработан и принят на вооружение панорамный приемоиндикатор ПП-1, который позволял не только мгновенно оп ределить время начала работы буя, но и его номер. Цикл перестройки ПП-1 составлял всего лишь 0,01 с. Однако это новшество не привело к желаемому повышению вероятности поражения ПЛ.
В соответствии с принятой методикой, при решении задачи поражения экипаж Бе-12 действовал в следующей последовательности. После обнаружения лодки каким-либо средством (с помощью РГБ, магнитометра, визуально, РЛС) относительно этой точки выставлялся охватывающий (перехватывающий) барьер из буев, причем точка первичного обнаружения обозначалась маркерным буем, работавшим в режиме непрерывного излучения. Начало работы какого-либо буя второго барьера фиксировалось, и экипаж самолета выполнял маневр с тем, чтобы пройти через маркер в направлении вступившего в работу буя, используя компасный режим СПАРУ-55. Так узнавали курс лодки. По продолжительности реагирования буев и отрезку пути между барьерами определялась скорость ее движения. В момент прохода второго буя, после ввода в ПВУ необходимых данных, оно переводилось в режим решения задачи поражения, и самолет с помощью автопилота выводился в расчетную точку, в которой открытие грузовых люков и сброс средств поражения производились автоматически. Задача могла решаться и в полуавтоматическом режиме. В этом случае летчик ориентировался по показаниям индикатора ПВУ. Следует отметить, что "при ручном управлении время маневра(особенно за счет увеличения крена на разворотах) можно было существенно сократить.
За 2-3 минуты до сбрасывания торпеды АТ-1* штурман Бе-12 задавал ей начальную глубину поиска. Этим самым подключалось электропитание от сети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения. В момент сброса электросвязь с самолетом прерывалась, и питание переключалось на аккумуляторную батарею. При выходе торпеды из бомбоотсека выдергивались чеки парашютного кожуха и крыльев системы приводнения. После этого вытяжной парашют вводил в действие стабилизирующий купол, торпеда снижалась с вертикальной скоростью 100-120 м/с. На высоте 500 м раскрывался грузовой купол, и скорость снижения уменьшалась в два раза. В момент приводнения парашютная система отделялась, затем торпеда выходила на заданную глубину, а крылья отстреливались. Через 20-25 с аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя приходили в боевое состояние, и АТ-1 в поиске цели начинала описывать циркуляцию. Прием и излучение гидроакустических сигналов проводились поочередно верхним и нижним гидрофонами. Если уровень шумов ПЛ был достаточным, то включался пассивный канал и управлял торпедой в горизонтальной плоскости. При проходе на расстоянии от ПЛ до 5-6 м срабатывал неконтактный взрыватель.
Первое торпедометание с Бе-12 торпедой АТ-1 выполнено 14 мая 1966 г. экипажем 318-го ОПЛАП ДД. Полученный вскоре опыт привел к совершенно неожиданным выводам. Оказалось, что в случае, если скорость ПЛ не превышает 10 узлов, применение оружия после определения элементов ее движения на двух последовательно выставленных барьерах не дает никакого выигрыша в вероятности поражения по сравнению с торпедометанием в зону реагирующего буя без предварительного определения элементов движения лодки. Вероятность оставалась на уровне 0,13-0,24. Отклонения как в первом, так и во втором случае были значительными и превышали радиус действия акустической системы самонаведения торпеды, равный 300 м. Некоторого увеличения вероятности поражения ПЛ можно было добиться за счет серийного применения торпед и использования более мощных средств поражения, например, с ядерным зарядом.
* Первую советскую противолодочную торпеду АТ-1 приняли на вооружение в 1962г. О ее характеристиках читайте в "АиВ", №6'96, стр. 26.
Кабина радиста. Слева - вид по полету, справа - против полета
Кабина штурмана. Вид по полету
Теоретическое обоснование применения двух торпед произвели офицеры научно-исследовательского отдела 33-го Центра п/п-ки В.Ачкасов и О.Денисенко. Расчеты показали, что вероятность взаимных помех системам самонаведения торпед, сброшенных с линейным интервалом 600-700 м, невелика. Проведенные в июне 1969 г. исследовательские полеты со сбросом двух торпед АТ-1 на морском полигоне в районе мыса Чауда, подтвердили правильность расчетов, но практической реализации в авиации флотов эта идея не нашла. В середине 60-х гг. для Бе-12 и других противолодочных самолетов разработали и приняли на вооружение ядерную бомбу с подводным взрывом СК-1 "Скальп". Ее масса составляла 1600 кг, радиус поражения ПЛ достигал 800 м. На Бе-12 можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 буев на наружные держатели - минимальное количество для уточнения гидроакустического контакта.
Рекомендации экипажам по применению СК-1 также разрабатывались в 33-м Центре. Основные положения проверялись в практических полетах. Одним из наиболее сложных оказался маневр для сброса СК-1 в случае получения контакта магнитометром. Для сброса бомбы нужно было иметь не только безопасную высоту, но и произвести маневр в кратчайшее время. Однако вероятность применения ядерного боеприпаса по "отписке" магнитометра, ввиду ее неопределенности, была крайне мала.
Как видно, возможности Бе-12 по решению противолодочных задач были невысокими. В той ситуации следовало бы в первую очередь повысить его возможности по поиску ПЛ, однако этого не произошло, и 29 марта 1967 г. принимается решение о модернизации бортового оборудования с задачей "увеличить вероятность поражения ПЛ в подводном положении в два раза". В этой связи обратили внимание на необходимость повышения точности измерения элементов движения ПЛ и выработки прицельных данных бортовыми системами. Но это общая схема, а в деталях она оказалась не столь простой и