обленности к автономной эксплуатации на необорудованных аэродромах.
Вертолетное крыло ВПК «МАПО» показало серию соосных машин: ударные Ка-50 и Ка-52, радиолокационного дозора Ка-31, транспортно-десантный Ка-29, противолодочный Ка-28, многоцелевые гражданские Ка-32А (получил западный сертификат летной годности) и Ка-226. Фирма «Камов» представила и новый военный вертолет нехарактерной для фирмы одновинтовой схемы с рулевым фенестроном Ка-60, гражданский вариант которого был известен ранее под обозначением Ка-62. Объявлено, что эта машина должна в ближайшее время взлететь. В виде полноразмерного макета на салоне присутствовал новый легкий многоцелевой вертолет Ка-115. Главный результат работы «Камова» за последнее время -всепогодный ночной Ка-52 - вновь подтвердил верность фирмы оригинальным техническим решениям, ведущим ее к успеху. В частности, размещение пилотов рядом, а не тандемом, как на всех остальных ударных вертолетах мира, обеспечивает ряд преимуществ Ка-52.
АНТК им. А.Н.Туполева провел пресс-конференцию, на которой его Генеральный директор Ю.С.Шевчук признал, что положение фирмы в настоящее время «очень непростое». Чтобы изменить его в ближайшие годы, руководство наметило следующие основные направления работы:
1. Дальнейшее развитие среднемаги-стрального Ту-204, производимого в настоящее время на Казанском АПО и ульяновском «Авиа-старе». При этом имеется в виду прежде всего снятие существующих эксплуатационных ограничений самолета Ту-204-120, силовая установка которого включает двигатели фирмы Rolls-Royce. Было подчеркнуто, что руководство АНТК им. А.Н.Туполева большое значение придает также сдаче в эксплуатацию уже построенных Ту-204 с двигателями ПС-90 и ищет пути удовлетворения возросших требований эксплуатантов.
2. Передача на летные испытания ближнемагистрального Ту-334. Его первый вылет запланирован на конец 1997 г., а вылет первой машины киевской постройки - на 1-е полугодие 1998 г. Отвечая на вопрос «АиВ» о причинах двухлетней задержки с подъемом самолета, г-н Шевчук сказал, что в этом виноваты исключительно финансовые трудности. Никаких проблем технического характера он не ожидает.
3. Создание 50-местного самолета местных воздушных линий Ту-324, предназначенного для замены Ан-24 и Як-40. «Козырем» этого самолета является комфорт, что, по заявлению г-на Шевчука, позволит победить в конкурентной борьбе Ан-140 и другие перспективные самолеты МВЛ. Первый вылет намечен на 1999 г., а сертификация - на 2001 г.
4. Создание транспортного самолета Ту-330, который «призван быть основным ВТС стран СНГ» и «будет введен в строй к 2000 г.».
В своем выступлении г-н Шевчук сделал акцент на том, что, «по оценке ЦНИИ-30, Ту-330 по основным характеристикам не уступает, а во многом превосходит своего прямого конкурента Ан-70». В частности, для запуска в производство он требует в 3 раза меньше средств, а цена серийной машины составит лишь половину Ан-70. «Мы займем жесткую позицию по отношению к конкуренту и выиграем конкурс», - заявил г-н Шевчук. В настоящее время на Казанское АПО передана конструкторская документация по самолету, началась подготовка к его серийному производству. Впоследствии, отвечая на вопросы «АиВ», г-н Шевчук признал, что по взлетно-посадочным характеристикам и общей боевой эффективности Ту-330 уступает Ану, однако потенциальный рынок настолько широк, что «на нем хватит места обоим самолетам». Выяснилось, что близкой точки зрения придерживается и президент Самарского АПО «Авиакор» Л.А.Хасис, ставший недавно председателем совета директоров АНТК им. А.Н.Туполева. По его мнению, развертывание производства Ан-70 «экономически выгодно» Самарскому АПО. Косвенным подтверждением неопределенности судьбы Ту-330 прозвучали слова о том, что МО России фактически не принимает участия в финансировании проекта, считая его лишь перспективной НИОКР, а основные средства - 5 млрд. руб (менее 1 млн. USD) - выделены Минэкономики РФ.
Кроме указанных основных направлений деятельности, г-н Шевчук назвал два направления перспективных НИОКР: самолет на криогенном топливе и сверхзвуковой пассажирский самолет второго поколения, работа над которым идет совместно с фирмой «Боинг». В дополнение к уже выполненным 5 дозвуковым и 3 сверхзвуковым полетам Ту-144ЛЛ запланированы еще 10. Кроме того, «Туполев» ожидает заказ на проведение новых исследований.
Главным достижением АК им. С.В.Ильюшина, продемонстрированным на МАКС-97, был первый серийный образец дальнемагистрального транспортного самолета Ил-96Т. При взлетной массе 270 т эта машина способна доставить 92 т полезной нагрузки на расстояние 6000 км. Как и пассажирский Ил-96М, новый грузовоз оснащен двигателями и авио-никой американского производства. Генеральный конструктор Генрих Новожилов, отвечавший на вопросы журналистов прямо на борту лайнера, вновь подтвердил наличие 20 твердых заказов на Ил-96М от «Аэрофлота» и 6 - от «Трансаэро». В ходе салона было подписано соглашение между АК им. С.В.Ильюшина, Воронежским авиазаводом, рядом банковских структур и авиакомпанией «Волга-Днепр» на поставку ей первых четырех Ил-96Т. Президент авиакомпании А.И.Исайкин заявил, что первые несколько лет новые самолеты будут использоваться компанией на зарубежных маршрутах для перевозки генеральных (спакетированных) грузов, которые составляют 95% мирового грузопотока. Г-н Исайкин надеется, что за это время аэропорты России также получат современные грузовые терминалы и будут способны принимать Ил-96Т (пока таких аэропортов всего два - Шереметьево и Домодедово).
На салоне было объявлено о завершении летно-конструкторских испытаний и начале госиспытаний Ил-76МФ, первый экземпляр которого демонстрировался на салоне. Представители АК им. С.В.Ильюшина подчеркивали высокую производительность самолета (на 30% большую, чем у Ил-76МД) и общий успех программы Ил-76 (произведено более 900 единиц). Генеральный директор Ташкентского АПО им. В.П.Чкалова В.П.Кучеров сказал журналистам, что на его заводе в различных стадиях находятся 10 самолетов Ил-76МФ, и что идет работа над созданием системы сдачи этих машин в лизинг.
Определенный интерес специалистов вызвал демонстрировавшийся на салоне Ил-114Т - вариант, предназначенный для перевозки все тех же генеральных грузов. Его пассажирский предшественник впервые поднялся в воздух в 1990 г., но сертификат летной годности получил лишь в апреле текущего года. Одна из главных причин этого - сложность отработки электронного борта самолета, выполненного на весьма современном уровне. Однако г-н Новожилов заявил «АиВ», что не жалеет о потраченном времени, т.к. «идти в XXI век на оборудовании Ил-18 и не ставить дисплеи только потому, что с ними приходится повозиться, неправильно».
На пресс-конференции ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» прозвучало, что «в настоящее время фирма держится на 4 китах». Перечислим их по порядку. Первый - УТС нового поколения Як-130, создаваемый совместно с итальянской фирмой Aermacchi (правительство Италии выделило на его разработку 100 млн. USD). Программа летных испытаний этого УТС завершена после выполнения 120 полетов. Несмотря на то, что ВВС России до сих пор не определили победителя в конкурсе УТС, самолет включен в госзаказ на 1997 г., и на
заводе в Нижнем Новгороде уже строится 10 серийных машин. Як-130 летал на салоне, однако большого впечатления не произвел. Второй «кит» - поршневой УТС Як-54, созданный на базе одноместного Як-55М. Серийно производится в Саратове и поставляется в США, где, как надеются представители ОКБ, можно продать до 300 таких машин. Третьим был назван шестиместный Як-58, ориентированный для деловых полетов. Летные испытания его еще не завершены, однако ведущий конструктор Ю.И.Янкевич сообщил о 12 самолетах, заказанных одним казахско-российским СП. Их производство разворачивается в Тбилиси. И, наконец, четвертый «кит» - четырехместный Як-112, представляющий собой воспроизведенный на новом техническом уровне Як-12. На машине, также проходящей испытания, стоят американские двигатель и оборудование, а выпуск ее налаживается в Смоленске и Иркутске. Судя по масштабам этих «китов», одна из самых знаменитых самолетостроительных фирм, число построенных летательных аппаратов которой перевалило за 70 тысяч, переживает далеко не лучшие времена. За короткий срок численность ОКБ сократилась на 30%. Программа Як-141 остановлена.
В рамках пассажирской тематики имеется лишь одно достижение - сертифицирован Як-42-100, вариант известного лайнера с удлиненным на 3,38 м фюзеляжем, оснащенный американской авиони-кой. Представители ОКБ сообщили также об успешной защите макета 180-местного ВМС Як-242, но остается непонятным, как этот самолет сможет найти «место под солнцем» в условиях, когда российские авиакомпании все больше проявляют интерес к новейшим моделям Boeing-737, и своей очереди ждет Ту-334. Об участии в МАКС-97 АООТ «ОКБ Сухого» говорили постоянно грохотавшие в небе Су-27, Су-27УБ, Су-32ФН и, конечно, Су-37, невероятные маневры которого буквально завораживали зрителей. По заявлению представителей фирмы, до 2020 г. этот истребитель может стать одним из самых продаваемых в мире, однако на салоне присутствовал все еще первый опытный экземпляр машины с бортовым номером 711, который летает уже около двух лет,чи никакой информации о постройке других экземпляров обнародовано не было. Определенное разочарование представителей прессы вызвало отсутствие на салоне многоцелевого Су-ЗОМКИ, совершившего первый полет 1 июля 1997 г. и предназначенного для
ЭМЗ им. В.М.Мясищева, создатель некогда грозных стратегических бомбардировщиков ЗМ и М-50, перешел на создание гражданских самолетов. Первенец этого направления - самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель» - очень эффектно летал на салоне. Оснащенный чешским двигателем и американским оборудованием, самолет успешно проходит испытания и уже начинает завоевывать доверие потенциальных покупателей. Машина производится на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». ЭМЗ им. В.М.Мясищева работает над двухдвигательными модификациями «Гжели» - М-201 и М-202 на 10 и 19 пассажиров соответстве