ия с шириной захвата от 3 до 8 км на высотах от 2800 до 15000 м. Еще одну подвижную фотоустановку под АФА-33/75М и АФА-22/50М установили для перспективного фотографирования с возможностью съемки как с левого, так и с правого бортов. Командные приборы управления фотоустановками и фотолюками установили в кабине штурмана. Пол кабины штурмана был оборудован смотровым окном, кроме того, вести наблюдение за объектами фотографирования штурман мог с помощью оптического прицела ОБП-1 Р. Состав оборудования разведчика мало отличался от установленного на перехватчике. Вооружение самолета состояло из одной пушки НР-23 по правому борту с боезапасом 80 снарядов. Прицеливание осуществлял пилот через коллиматорный прицел ПКИ. Запас топлива в четырех фюзеляжных баках составлял 3925 л. Под фюзеляжем предусматривалась установка ПТБ на 675 л.
Эскизный проект и основные расчеты разведчика закончили осенью 1951 г., а макет носовой части фюзеляжа предъявили комиссии ВВС в декабре, одновременно с макетом перехватчика. Заводские испытания опытного Як-125 с двигателями АМ-5 начались 26 августа 1952 г. и завершились 3 октября 1953 г. За это время, по данным заводского отчета, на разведчике было выполнено 79 полетов общей продолжительностью 83 ч 25 мин. Однако в акте НИИ ВВС приводятся другие цифры: 82 полета общей продолжительностью 82 ч 18 мин. Испытания проводил В.М.Волков, облетывали самолет также летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Анохин и Я.И.Берников. Нормальный взлетный вес Як-125 с ПТБ составлял 9630 кг. Были зафиксированы следующие ЛТХ: максимальная скорость на высоте 3000 м - 1120 км/ч, на 10000 м - 1075 км/ч, практический потолок - 15000 м, дальность с подвесным баком - 3600 км, а продолжительность полета - 4 ч 25 мин.
Госиспытания Як-125 в ГК НИИ ВВС проходили всего два месяца: с 25 декабря 1953 г. по 26 февраля 1954 г. Нормальный полетный вес уменьшили за счет снятия ПТБ до 9177 кг. На высоте 5000 м максимальная скорость достигла 1110 км/ч, а на 10000 м - 1052 км/ч, т.е. она на 60 км/ч превышала аналогичные показатели МиГ-15Рбис и на 230 км/ч - Ил-28Р. Техническая дальность полета с подвесным баком на высоте 12000 м составляла 3040 км (у МиГ-15Рбис -2020 км, у Ил-28Р - 3150 км).
ЯК-125Р войсковои серии
Опытный бомбардировщик Як- 125Б
Як-125Б на госиспытаниях в ГК НИИ ВВС. На переднем плане -массово-габаритный макет атомной бомбы
Практический потолок с полной заправкой без ПТБ - 14140 м (у МиГ-15Рбис и Ил-28Р -соответственно 15700 и 12500 м). По возможностям разведывательной аппаратуры Як-125 и Ил-28Р были примерно равны. Государственная комиссия признала, что хотя по комплексу летных данных Як-125 превосходил названные фронтовые разведчики, но обладал существенным недостатком - из-за увеличившейся длины носовой части фюзеляжа обзор вперед-вниз для пилота ухудшился, а наблюдаемое штурманом через смотровое окно и оптический прицел пространство было очень ограниченно. Поэтому комиссия постановила доработать разведчик.
В тот же период ОКБ Яковлева получило задание разработать и построить на базе Як-125 скоростной бомбардировщик специального назначения Як-125Б. Термин «специальное назначение» подразумевал, что самолет будет нести атомную бомбу малого калибра. Бомбардировщик предназначался для нанесения ядерного удара по особо важным целям в оперативной глубине обороны противника в условиях сильной ПВО. «Спецподвеска» размещалась в бомбоотсеке, расположенном в средней части фюзеляжа, в связи с чем значительной доработке подверглось шасси. Заднюю опору сдвинули за бом-боотсек, а переднюю из-за резкого увеличения нагрузки на нее полностью изменили, сделав двухколесной. (Аналогичная схема шасси применялась на всех последующих фронтовых бомбардировщиках этого ОКБ.) Учитывая опыт работы над разведчиком и необходимость установки бомбового радиоприцела, кабину штурмана разместили в носовой части самолета. Обзор из нее обеспечивался носовым сферическим колпаком из оргстекла, восемью боковыми окнами, а для работы с оптическим бомбовым прицелом ОПБ-П5 снизу сделали плоское окно из силикатного стекла (в процессе испытаний остекление дорабатывалось). Входной люк кабины штурмана расположили сверху.
Як-125Б стал первым самолетом ОКБ (Яковлева, на котором установили бом-' бардировочный радиолокационный прицел РММ-2 «Рубидий». Антенна, при-емо-передатчик и модулятор РЛС рас- ‹полагались под кабиной пилота, ‹остальные ее агрегаты - в кабине штур-" мана. Снаружи антенна РЛС закрывалась радиопрозрачным обтекателем. В дальнейшем предполагалось РММ-2 заменить на более совершенный РБП-3. И еще одно конструктивное решение, касающееся радиотехнического оборудования, отличало бомбардировщик: по правому борту из-под крыла к хвостовому обтекателю фюзеляжа тянулась длинная шлейфовая антенна. Опытный Як-125Б, которому в серии предполагалось дать обозначение Як-25Б, испытывался в 1955 г. Однако самолету не суждено было строиться серийно - он уже не соответствовал требованиям времени, а на испытания вышел новый сверхзвуковой бомбардировщик этого ОКБ.
Найденное в процессе работы над Як-125Б размещение кабины штурмана конструкторы ОКБ-115 применили и на фронтовом разведчике Як-125, что позволило устранить замечание макетной комиссии относительно обзора. Фотоаппаратуру разместили перед штурманом и за кабиной пилота в среднем отсеке фюзеляжа. Вооружение и шасси остались прежними, но взлетный вес увеличился. 10 марта 1955 г. Совмин выпустил Постановление №448-271, согласно которому ОКБ Яковлева и саратовский завод №292 должны были построить 10 разведчиков Як-25Р войсковой серии. На испытаниях взлетная масса самолета с двигателями РД-5А составила 9840 кг, а максимальная скорость - 1080 км/ч. Ведущим инженером по самолету был Н.Г.Колпаков, ведущим летчиком-испытателем - Ф.Л.Абрамов. После окончания испытаний стало ясно, что Як-125 все же не имеет решающих преимуществ по сравнению с основным советским фронтовым разведчиком Ил-28Р. Самолет в крупносерийное производство запускать не стали, сделав ставку на новую сверхзвуковую машину.
В годы «холодной войны» руководство Советского Союза отводило авиации важную роль в борьбе с потенциальным противником и на море. Учитывая, что морской разведчик «89» ОКБ-156 А.Н.Туполева (на базе Ту-14) так и не был принят на вооружение, а Ил-28Р имел невысокую скорость, было принято решение поручить КБ Яковлева создать на базе серийного Як-25 скоростной морской разведчик Як-25МР. Соответствующее Постановление Совмина №1968-911 вышло 18 сентября 1954 г., а приказ МАП №597 - 21 сентября. В этих документах особое значение придавалось скорости и высоте полета, которые требовалось получить не ниже, чем у базового перехватчика. Срок предъявления нового самолета на госиспытания устанавливался в феврале 1955 г.
Разработка морского разведчика началась в 1954 г., а эскизный проект был утвержден 4 марта 1955 г. Постройку опытного самолета на базе серийного планера завершили в короткий срок.
ли Як-25РВ во время заводских испытаний
Конструктивно Як-25РМ отличался следующими изменениями: удлиненной на 0,5 м носовой частью фюзеляжа для размещения аэрофотоаппарата АФА-33/75М; новой радиолокационной поисковой станцией СПРС-1 «Курс» с фотоприставкой ФА-РЛ-1 (антенна РЛС размещалась в носу самолета и закрывалась радиопрозрачным обтекателем); ответчиком СРЗО-1 вместо ответчика СРО; наличием станции оповещения об облучении РЛС «Сирена-2с»; составом радиооборудования; отсутствием левой пушки Н-37Л и тормозных щитков; размещением в нише левого тормозного щитка спасательной лодки ЛАС-5М. Поисковая РЛС предназначалась для обнаружения группировок кораблей и одиночных судов (что фиксировалось фотоприставкой с экрана локатора). АФА-33/75М позволял снимать корабли при скоростном пролете над ними.
Контейнер с аппаратурой ИРИС под крылом Як-25РРВ
Предполагалась и установка аэрофотоаппарата АФА-33/50 для перспективной съемки. Заводские испытания морского разведчика завершились летом (отчет утвержден 25 июля). Як-25МР показал преимущества перед Ил-28Р по скорости примерно на 170-200 км/ч, по практическому потолку - на 2400 м, уступив ему по дальности полета. Биография самолета завершилась аналогично Як-125 по сходным причинам.
Достигший наибольших высот
Глубокой модификацией Як-25 стал дальний высотный одноместный разведчик Як-25РВ (иногда встречается обозначение Як-РВ), проектирование которого велось в 1957-1958 гг. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 м2 площади, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175-178 кг/м2. Размах прямого крыла с удлинением около 10 достиг 23,5 м (у Як-25 - 10,964 м). Увеличили и тяговооруженность самолета путем установки высотных двигателей Р-11В-300 со статической тягой на максимальном режиме по 3900-4000 кгс (на номинальном режиме - по 3250 кгс). Вооружения «РВ» не имел.
Заводские испытания опытного Як-25РВ проводились на аэродроме ЛИИ с 1 марта по 29 мая 1959 г. ведущим летчиком-испытателем В.П.Смирновым и летчиком-испытателем ЛИИ А.А.Щербаковым. Ведущим инженером по самолету был В.А.Забора. Масса пустого самолета составляла 6175 кг, взлетная - 9800 кг. Опытный разведчик имел неплохие ЛТХ: на нем удалось достичь высоты 21000 м и максимальной скорости М=0,82. По отзыву Смирнова, набор высоты до 18500-19500 м затруднений не вызывал, а вот дальнейший набор требовал повышенного внимания. Установившегося горизонтального полета на высотах более 19600-20100 м добиться не удалось из-за самовыключения двигателей. Полеты производились в высотном скафандре СИ-ЗМ, который получил ряд замечаний пилотов. Як-25РВ имел характерную особенность: снижение с больших высот происходило довольно медленно. В одном из полетов Смирнов долго не мог снизиться, и только после выпуска шасси начался медленный спуск. С похожей ситуацией сталкивался и Щербаков, предложивший разработчикам установить какие-либо средства, уменьшающие аэродинамическое качество машины.
После завершения заводских испытаний опытный Як-25РВ подготовили для установления мировых рекордов высоты полета. 13 июля 1959 г. Смирнов поднял самолет с грузом в 1 т на 20456 м, а 29 июля с грузом 2 т ему удалось достичь 20174 м. В документах ФАЙ рекордный самолет обозначался как «РВ». 10 апреля 1961 г. летчик-испытатель ЛИИ Б.В.Половников на опытной машине выполнил полет для контрольного замера технической продолжительности полета - она составила 5 ч 30 мин.