ВВС не были полностью удовлетворены тактико-техническими характеристиками Як-25РВ, но большие потолок и продолжительность полета заставили военных при отсутствии выбора согласиться на его серийный выпуск. После некоторых доработок и проведения госиспытаний самолет запустили в производство на заводе №99 в Улан-Удэ («изд. 25РВ»). На это предприятие направили летчика-испытателя ОКБ-115 Л.А.Смирнова.
Серийные Як-25РВ
Он вспоминает: «До 11000 м Як-25РВ с точки зрения пилотирования мало чем отличался от других самолетов, но на высотах, близких к 20000 м, требовал повышенного внимания летчика, так как разница между максимальной и минимальной скоростями на этих высотах составляла всего 10 км/ч. Стоило немного разогнаться, и начиналась громкая «дрожь» всей машины, а когда скорость приближалась к минимальной, самолет начинал раскачиваться по крену со все возрастающей амплитудой. Ориентируясь по этим признакам, летчики старались держаться в «коридоре скорости» и заставляли Як лететь в стратосфере. От пилотов это требовало больших затрат энергии и создавало значительный дискомфорт».
В 1958 г., еще до начала испытаний опытного разведчика, в ОКБ Яковлева на его базе начали проектировать пилотируемый самолет-мишень (иногда этот тип называли «самолет-цель»). Эта модификация предназначалась для отработки истребителями ПВО перехвата цели без стрельбы во внеполигонных условиях. Главным ее отличием от базового разведчика являлось отсутствие фотоаппаратуры. Согласно Постановлению правительства, максимальная скорость пилотируемой мишени на высоте 15000 м должна была составлять 900 км/ч, потолок - 20000-21000 м, а дальность на высоте 20000 м - 2500 км. После проведения заводских испытаний опытный самолет-мишень Як-25РВ-1 направили на госиспытания, которые завершились в 1961 г. Машина имела взлетную массу 9935 кг и массу пустого - 6285 кг. Достигнутые результаты мало чем отличались отданных опытного разведчика, а замечания военных касались в основном конструктивных недоработок. Пилотируемую мишень запустили в серию, и она выпускалась в небольшом количестве в Улан-Удэ. В августе-сентябре 1962 г. прошли контрольные испытания серийного самолета-мишени ЯК-25РВ-! №0302. Масса этой машины оказалась примерно на 240 кг меньше, чем у опытного экземпляра, что было важно, т.к. каждый килограмм влиял на высотные характеристики. При необходимости Як-25РВ-1 мог быть переоборудован и для беспилотного полета. Штатный беспилотный радиоуправляемый вариант имел обозначение Як-25РВ-И, предназначался для отработки истребителями ПВО высотных перехватов с применением вооружения и тоже выпускал-ся серийно. На нем дополнительно уста- навливался автопилот АП-28 и другая аппаратура для беспилотного полета. Управление машиной велось с переоборудованного спортивного самолета Як-30. Обратимся еще раз к воспоминаниям Л.А.Смирнова. «Неудобства высотных полетов закончились с появлением Як-25РВ-1. Летчик на борту присутствовал лишь в качестве «контролера». Он всегда был готов вмешаться в действия автопилота и добиться выполнения заданной программы. На заводе №99 при сдаче самолета следовало выполнить один полет в ручном режиме и один - в автоматическом. Чаще всего одолеть программу за два полета не удавалось, и на некоторых машинах приходилось подниматься в воздух по 10-12 раз. В автоматическом полете задание выполнялось следующим образом. Заводской пилот выруливал Як на строго определенную точку, затем летчик заказчика со стремянки проверял все в кабине (представители ВВС почему-то сами «автоматический» взлет не выполняли), после чего с КП следовала команда «разрешаю старт». Летчик нажимал на кнопку «старт», и в кабине начинали дергаться рычаги, раскачиваться ручка и т.д. Далее летчику следовало лишь контролировать поведение машины, хотя вмешиваться в управление приходилось довольно часто. Двигатели по-разному набирали обороты, и самолет на разбеге норовил отвернуть от взлетной прямой. Набирал он высоту с ощутимой раскачкой. До 8000 м сохранялась высокая вертикальная скорость (до 50 м/с). На высоте 12000 м «контролер», как правило, вынужден был выполнить коррекцию курса, после чего набор продолжался в автоматическом режиме. На потолке выполнялась «полка», а если Як норовил уйти с нее, летчик нажимал кнопку «горизонт», и автоматика старалась подтянуть машину до нужной высоты. Снижение начиналось со сброса оборотов двигателей и выпуска шасси для уменьшения скорости. На 12000 м включался второй «автоматический» режим, на котором самолет шел до высоты 400 м.»
В конце 60-х гг. небольшое количество Як-25РВ оснастили двумя подкрыльевыми пилонами для подвески унифицированных фильтрогондол типа РР8311-100. Новая модификация Як-25РР предназначалась для регистрации радиоактивного заражения. С 9 по 26 октября 1971 г. проходили специальные наземные и летные испытания Як-25РР №25991201, оснащенного вместо штатных фильтрогондол контейнерами с аппаратурой ИРИС («Волна-С»), которая предназначалась для обнаружения и регистрации электромагнитных импульсов от различных излучателей. Машина получила обозначение Як-25РРВ. Пульт управления аппаратурой ИРИС находился в кабине. Самолет снабдили системой наддува и обогрева контейнеров путем отбора горячего воздуха от компрессоров двигателей. Незначительные изменения коснулись и другого оборудования. Испытания показали, что подвеска новых контейнеров и внешние элементы системы их обогрева практически не повлияли на характеристики разведчика.
В августе 1971 г. ОКБ Яковлева начало разрабатывать на базе Як-25РВ проект перехватчика аэростатов Як-25ПА. Самолет должен был иметь увеличенное по площади крыло (до 58 м2), нести вооружение и обладать способностью уничтожать аэростаты на высотах до 19400 м. Однако двигатель Р-11В-300 имел недостаточную для этой цели тягу, и поэтому проект реализовать не удалось.
В общей сложности в 1961-1965 гг. на заводе №99 выпустили 155 Як-25РВ различных модификаций, из них 74 - в пилотируемом варианте и 81 - в беспилотном (Як-25РВ-Н).
Опытный Як-25РВ-11 на заводских испытаниях
Серийные ЯК-25РВ-П
11 августа 1965 г. на переоборудованном серийном «РВ» летчик-испытатель М.Л.Попович установила мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту в 2000 км -753,048 км/ч. 18 сентября 1967 г. она же пролетела по замкнутому маршруту 2497,009 км, что было зарегистрировано в качестве официального мирового рекорда дальности полета.
Около 15 лет самолеты эксплуатировались ВВС до поступления в полки скоростных высотных разведчиков МиГ-25Р/РБ. По сообщениям западных источников, высотные Яки не были замечены над странами Западной Европы, но их полеты фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном. В НАТО самолет получил кодовое обозначение Mandrake. После снятия с эксплуатации часть «РВ» была переоборудована в мишени. Эскадрильи или звенья таких машин и серийных PB-I и РВ-И базировались при частях ВВС и ПВО, например, в Мукачево, Савостлейке, Белой.
Поколение сверхзвуковых
Окрыленный успешным запуском в серию перехватчика Як-25 и ясно сознавая, что построенные и испытанные Як-125Б и Як-25Р уже не соответствуют возросшим требованиям, Яковлев принял решение использовать имеющийся конструкторский задел и создать более скоростные машины на базе новых форсажных двигателей. Начиная с 1954 г., его ОКБ в инициативном порядке приступило к проектированию сверхзвуковых двухместных двухдвигательных самолетов по трем направлениям: фронтовой бомбардировщик, перехватчик и фронтовой разведчик.
10 июня 1954 г. Совет Министров СССР выпустил Постановление №1144-504, согласно которому ОКБ-115 предписывалось создать на базе Як-25: двухместный двухдвигательный истребитель-перехватчик, предъявив его на госиспытания в IV квартале 1955 г., а во II квартале 1956 г. - двухместный самолет-разведчик.
Опытный бомбардировщик ЯК-123-1 в первоначальном виде
Соответствующий Приказ МАП №368 вышел 14 июня. Самолеты должны были оснащаться двумя перспективными форсажными двигателями АМ-11 конструкции ОКБ А.А.Микулина. Предполагалось, что они на максимальном режиме будут развивать тягу по 4000 кгс, а на форсаже - по 5000 кгс. Однако доводка АМ-11 затягивалась, а несколько имеющихся образцов предназначались прежде всего для прототипов легкого фронтового истребителя ОКБ-155 Микояна. Поэтому Постановлением Совмина №616-381 от 30 марта 1955 г. Яковлева освободили от этого задания и перенацелили на создание сверхзвуковых бомбардировщика, разведчика и перехватчика с форсированными модификациями более отработанных двигателей РД-9.
Для достижения высокой скорости, кроме увеличения тяги двигателей, требовалось уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета, прежде всего его крыла и оперения. Это можно было сделать двумя путями: либо увеличить их стреловидность, либо уменьшить толщину профиля. Первый путь означал резкое ухудшение взлетно-посадочных характеристик, к тому же требовал новых расчетов и многочисленных продувок в трубах ЦАГИ, на что не было времени. Поэтому, по воспоминаниям непосредственного участника событий Е.Г.Адлера, А.С.Яковлев принял волевое решение уменьшить относительную толщину профиля крыла вдвое - с 12% до 6%. Конфигурация несущих поверхностей осталась прежней, но площадь крыла немного увеличилась из-за небольших наплывов в корневой части. Приняв такое решение, Главный конструктор надеялся, что прочие характеристики крыла изменятся незначительно. С прочнистами он, по словам Адлера, не консультировался, однако, если с прочностью в конце концов удалось «разобраться», то проблему жесткости тогда недооценили.
Як-123-1 после 2-го этапа доработок
Як-26-3 с доработанным крылом на заводских испытаниях
Ветвь бомбардировщиков
Упомянутое Постановление Совмина и приказ МАП №240 от 5 апреля обязывали КБ Яковлева построить два экземпляра бомбардировщика с максимальной скоростью не менее 1350-1400 км/ч. Первый - с двигателями РД-9АК - требовалось предъявить в ГК НИИ ВВС на совместные (МАП-ВВС) государственные испытания в сентябре 1955 г., а второй - с более мощными двигателями М-9Ф (впоследствии переименованы в РД-9Ф) - на контрольные испытания в I квартале 1956 г. Двигатель РД-9АК представлял собой вариант РД-9Б, которым оснащался МиГ-19, с теми же характеристиками, но с другим расположением коробк