героев орденами Св.Георгия 4-й степени.
И все же известны случаи побед русских летчиков над новым противником. Так, 23 марта экипаж 13-го КАО (летнаб поручик Барбас, пилот унтер-офицер неизвестен) во время фотографирования неприятельских позиций был атакован грозным монопланом. «Несмотря на все преимущества неприятельского аппарата поручик Барбас сам перешел в наступление - он приказал резко повернуть биплан навстречу врагу. Летчик стал обходить противника кругами на виражах, держа неприятеля под огнем наблюдателя. После нескольких минут боя «Фоккер» был подбит: сначала он падал «листом», потом перешел в штопор. Метрах в 40 от земли «Фоккер» на несколько мгновений выровнялся, но тот час же перешел в отвесную вертикаль и после страшного удара о землю загорелся. Хотя он упал в германском расположении, сам бой и падение произошли на глазах у наших войск.» После этого боя летчики стали Георгиевскими кавалерами.
В 1916 г. русский Императорский военно-воздушный флот занял достойное место в структуре вооруженных сил России. Парк авиатехники пополнился новыми типами самолетов: «Моран-монокок», «Ньюпор-10/11/12», «Спад А.2», «Фарман-27/30». К концу года на фронте находилось 724 самолета. В общей сложности в 1916 г. русские авиаторы совершили 15435 боевых полетов общей продолжительностью 25686 часов. Проблемы с техникой и кадрами, характерные для 1915 г., все же оставались, что продолжало сказываться на характере потерь: из всех погибших 52% стали жертвами отказов матчасти; 23% разбились из-за ошибок пилотирования; 18% были сбиты огнем зенитной артиллерии и 7% погибли в воздушных боях.
Ан-2 и кресло маршала Говорова
Юрий М.Киржнер/ Киев Фото из архивов АНТК им.О.К.Антонова и автора
"АиВ" уже неоднократно публиковал воспоминания одного из ветеранов АНТК им. О.КАнтонова Юрия Михайловича Киржнера. Продолжая цикл публикаций, посвященных Ан-2, мы предлагаем вниманию читателей его новый рассказ.
В середине 50-х гг. я возглавлял небольшую конструкторскую бригаду в ОКБ Олега Константиновича Антонова. В то время все отделы ОКБ занимались проектированием военно-транспортного самолета Ан-8, мы же продолжали работу по совершенствованию и модификациям нашего первенца - Ан-2. ("Играете в классе "Б", - шутили над нами). Однако и в классе "Б" работы для маленького коллектива было выше головы.
К описываемому моменту Ан-2 был уже широко распространен в подразделениях Аэрофлота, Полярной авиации, ВВС и ДОСААФ. Оттуда в ОКБ поступало большое количество писем с пожеланиями, а иногда и с требованиями об усовершенствовании отдельных узлов, агрегатов и систем машины, в которых в эксплуатации или при ремонте выявлялись какие-нибудь недостатки. Мы разрабатывали необходимые чертежи и передавали их серийному заводу для внедрения. В этом процессе не обходилось без конфликтов. (По словарю Даля: внедрение - это медленное продвижение вперед при активном сопротивлении окружающей среды). Принимая во внимание постоянное наращивание темпов производства самолетов, а также предвидя его долголетие, мы настаивали на внедрении изменений с очередной серийной машины, завод же хотел непременно использовать имеющийся (иногда намеренно завышенный) задел деталей. С помощью старшего военпреда, как правило, находился радушный компромисс.
Вторым направлением нашей работы была разработка различных вариантов использования самолета в народном хозяйстве. Хотя Ан-2 был задуман как многоцелевой (транспортный, сельскохозяйственный, санитарный и т.п.), практика эксплуатации непрерывно подсказывала возможность применения его в различных новых качествах. Нас буквально засыпали заказами на их разработку. Вот некоторые модификации, созданные в то время.
- Установка фотоаппаратов для плановой и перспективной аэрофотосъемки. Оборудованные этой аппаратурой самолеты работали по договору в Китае и буквально "расчертили" его огромную территорию на 40-километровые квадраты.
- По заказу Института Земли Академии наук СССР несколько самолетов были снабжены аэромагнитометрами для поиска железорудных месторождений.
- Начавшееся в те годы освоение целинных и залежных земель в Сибири и Казахстане столкнулось с проблемой уничтожения сусликов, губивших значительную часть урожая. Задача была решена созданием специального приспособления - микродозировщика для пунктирного рассева отравленных зерновых приманок.
- По заказу службы спасения была произведена крупная модификация самолета для прицельного беспарашютного десантирования с малой высоты грузов в мягкой упаковке людям, терпящим бедствие в труднодоступной местности. В днище хвостовой части фюзеляжа за задней перегородкой грузовой кабины прорезали люк двухметровой длины, а на полу установили роликовую дорожку.
Приходилось также заниматься оборудованием единичных самолетов для решения неожиданно возникавших задач. В киевском аэроклубе группа спортсменов-парашютистов готовилась к мировому первенству. По условиям соревнований при выполнении прыжков с малой высоты на точность приземления парашютист после отделения от самолета должен был в течение одной секунды зафиксироваться в положении вниз лицом и в направлении головой на точку приземления. Это упражнение не удавалось даже самым опытным спортсменам. Они объясняли это тем, что покидание производится через бортовую дверь, парашютист попадает в поток боком и, кроме того, поток закручен струей от винта. Об этом узнал O.K. и распорядился установить перед входной дверью площадку с перилами, чтобы парашютист, выйдя на этот "балкон", мог повернуться лицом к стабилизатору, а затем покинуть самолет. Распоряжение было выполнено, и подготовка к соревнованиям пошла без помех.
Когда советское правительство приняло решение подарить Ан-2 лидеру вьетнамских коммунистов Хо Ши Мину, нам поручили максимально "окомфортить" эту машину (приказ МАП №105 от 18.02.56). Нашими трудами самолет был оснащен мощной теплозвукоизоляцией, на нем установили шесть хороших пассажирских кресел, оборудовали туалет, разместили гардероб и холодильник.
Одним из серьезных недостатков серийных самолетов, затрудняющих их эксплуатацию в Полярной авиации, было примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке. Несмотря на то, что полоз изготавливался из нержавеющей стали, его примерзание было настолько крепким, что самолет не удавалось стронуть с места даже при использовании взлетной мощности мотора.
Ан-2 на лыжах из "арктилита"
Для борьбы с этим злом умельцы изобрели специальный инструмент, прозванный острословами "кувалдометром". Он представлял собой увесистую деревянную чурку на длинной рукоятке. Торцы чурки обивались толстой резиной. Этой кувалдой приходилось много раз с размаху бить по скуловым башмакам лыжи до тех пор, пока не будет разрушена корка льда под полозом. Такая дикарская технология стала притчей во языцех механиков Полярной авиации. Однако, понимая важность этой проблемы, мы все же не могли найти ее приемлемого решения. Все рождавшиеся варианты страдали громоздкостью и не давали уверенности в их эффективности.
Однажды O.K. вызвал меня к себе. У него в кабинете я увидел сухонького старичка, который доставал из портфеля какие-то пластинки и показывал их Главному конструктору. "Познакомьтесь,- пригласил меня O.K.,- это товарищ Капмор, он изобрел новый материал с интересными свойствами. Вникните в его работу, включите его в состав своей бригады и окажите содействие в работе."
В то время уже были известны и довольно широко распространены однокомпонентные многослойные пластические материалы, например, текстолит - прессованный из хлопчатобумажной ткани и гетинакс - прессованный из бумаги. Оба они изготовлялись на основе бакелитовой смолы и применялись в авиапромышленности для оснастки, а также мелких электротехнических деталей. Капмора осенила идея создания многокомпонентных прессованных композиций под общим названием "арктилит", что давало возможность получать материал с заранее заданными физико-механическими характеристиками - прочности на разрыв, модулем упругости, удельным весом. Пройдет два десятка лет, и человечество научится сцеплять в одну цепочку молекулы различных химических элементов, появятся волокна из этих элементов, и родится новая глава материаловедения - композиционные материалы, перспективные конкуренты металла в авиационных конструкциях. Во время, о котором я веду рассказ, ничего этого еще не было. Поэтому Капмор использовал известные и доступные полуфабрикаты: ткани - от шифона до брезента, длинноволокнистую бумагу, шпоны различных пород дерева, тонколистовой алюминий, а также тогдашнюю новинку -эпоксидную смолу.
Узнав о нашей проблеме с полозьями для лыж, Капмор предложил впрессовать в "арктилит" пластины из нихрома, создав таким образом композицию с электронагревательным элементом. Эта идея открыла перед нами перспективу, и мы с жаром принялись проектировать электрообогреваемый полоз и одновременно проводить лабораторные испытания различных образцов в поисках оптимальной конструкции. С сожалением должен признать, что внедрить такую лыжу в серийное производство нам не удалось, хотя опытный образец, благодаря энергии энтузиаста Полярной авиации летчика М.Н.Кашинского, успешно проработал весь зимний сезон в Игарке. Дело в том, что "арктилит" не был сертифицирован по требованиям Государственного стандарта, а Капмор перешел на работу в ВИАМ и вскоре умер. Преемников у него не нашлось.
Однажды в нашу комнату вошел O.K. Идея электрообогреваемого полоза из "арктилита" его привлекла, и он одобрил направление нашей работы. Я доложил O.K., что результаты проведенных расчетов и испытаний образцов позволяют надеяться, что при температуре окружающего воздуха минус 50°С и затрате одного киловатта электроэнергии полоз лыжи должен прогреться до положительной температуры за 3,5-4 минуты. В ответ на это O.K. как-то загадочно прищурился и неожиданно произнес: "Вам нужно съездить в Москву в Министерство обороны к маршалу Говорову. Поезжайте прямо сегодня". Увидев мой недоуменный взгляд, O.K. продолжил: "Маршал сам Вам все расскажет".