Внутрифюзеляжный бак Ил-78
Конус УПАЗа
Вначале пилоты производили предварительное прицеливание на конус, а затем со скоростью сближения 1,5-2 м/с выходили на стыковку, в ходе которой использовали выпуск-уборку тормозных щитков Су-24. Количество получаемого топлива контролировали штурманы бомбардировщиков. Танкеры передавали за один раз по 8000-9000 кг керосина каждому самолету, и за время этого процесса группа пролетала расстояние около 100-120км. После окончания дозаправки "сухие" по одному отваливали от танкера и занимали свои места в походном строю.
Учения не обошлись без отказов техники. Так, при первой дозаправке шланг одного УПАЗа не застабилизировался, и конус стал описывать круги диаметром до восьми метров. Затем был замечен выброс топлива из шланга другого УПАЗа, и вышел из строя третий. В итоге в распоряжении десяти Су-24 оказалось пять УПАЗов на четырех танкерах. Ввиду этого операция дозаправки растянулась по времени, но все равно завершилась успешно.
Заключение
Сегодня в России придается существенное значение силам быстрого реагирования для действий на просторах СНГ, а в связи с этим и быстрым переброскам тактической авиации на значительные расстояния. Поэтому при модернизации уже существующих машин рассматривается возможность оснащения их системами дозаправки.
Подкрыльевой и кормовой УПАЗы на Ил-78М
Прототип Ил-78М участвует в показательной дозаправке двух Су-30 и Су-27ИБ. Штатное использование танкера не предполагает одновременную передачу топлива трем самолетам
Первым таким опытом можно считать МиГ-29, поставленные в Малайзию, которые по требованию ВВС этой страны обретут до конца этого года возможность пополнять запасы топлива в воздухе. Испытания этой системы начались 16 ноября 1995 г. на МиГ-29СД и закончились в начале января 1996 г. Первые дозаправки выполнил шеф-пилот "МиГ-МАПО" Роман Таскаев. Испытания проводились на высоте 8000 м и скорости 400-600 км/ч. В качестве танкера использовался Ил-78. Часть дозаправок производилась на скоростях 350-500 км/ч, имитируя условия работы с КС-130 ВВС Малайзии. Такой комплекс рассматривается как типовой при модернизации любого МиГ-29 и несколько отличается от установленных на других российских самолетах. Вся система имеет массу около 100 кг, из которых 65 кг приходится на топливоприемник и его механизм, а остальные - на трубопроводы и доработки топливной системы. Модернизированный МиГ-29 может принимать до 900 л горючего в минуту. Топливоприемник на МиГе очень компактен и может быть демонтирован в течение часа. Для облегчения поиска танкера на истребителе доработана радиотехническая система ближней навигации.
Основной причиной, сдерживающей использование и развитие в России средств дозаправки в воздухе, является большие проблемы с наличием танкеров. Без учета резервных ЗМС-2, в строю осталось только двадцать Ил-78 из 230-го полка в Энгельсе. Еще 20 машин такого типа после распада СССР унаследовала Украина (409-й полк в Узине), однако они эксплуатируются как транспортные. И все же можно предвидеть, что все вновь разрабатываемые боевые самолеты будут оснащаться системами дозаправки в воздухе. В России смогли убедиться в необходимости этого.
Штанги дозаправки на МиГ-29К и устанавливаемые на малайзийские МиГ-29
Во время экспериментальной дозаправки МиГ-29 от Ил-78. Зима, 1995-1996 гг.
Имитация дозаправки Су-27 от Су-24. Жуковский, МАКС-97
Лидер исчезнувшей армады
Владимир И.Кочур. Игорь Ф.Автухов/ г.Прилуки Фото из архивов авторов
Авторы выражают признательность за любезно предоставленные материалы А.Д.Гехтману, Г.М.Чалобяну, В.К.Лобанову, В.В.Веренкиотови и В.И.Биленко.
8 мая 1992 г. на гарнизонной площади прилукского авиагородка прошло типичное для того времени событие - личный состав 184-го ТБАП принимал присягу на верность народу Украины. Фактически в этотдень закрылась последняя страница в истории стратегической авиации СССР…
Началась история этой заслуженной части поздним ноябрьским вечером
1937 г. Вызванный в штаб ВВС РККА м-р Кузнецов получил приказ: с 1.12.1937 г. по 15.07.1938 г. сформировать в Курске 51-й скоростной бомбардировочный авиаполк в составе шести эскадрилий, вооруженных самолетами СБ. Основой полка стала 50-я АЭ из 62-й авиабригады, дислоцированная в Курске, и одно из старейших и наиболее боеготовых авиаподразделений страны 23-я АЭ из 107-й авиабригады, расположенная в Москве на аэродроме им. М.В.Фрунзе. 51-й СБАП вошел в состав 30-й авиабригады ВВС РККА 2-й Армии особого назначения Орловского военного округа, и уже 7 ноября 1938 г. его лучшие экипажи приняли участие в воздушном параде над Москвой.
11 марта 1939 г. в пять утра инспекция ВВС РККА подняла личный состав по тревоге. Вскоре 60 самолетов отбомбились по целям на полигонах с высоты 7000 м. Вывод инспекторов: "Полк боеспособен, четыре авиаэскадрильи могут выполнять боевые задачи днем на высотах до 9000 м, две эскадрильи - днем и ночью…". Тогда же наметился кардинальный поворот в дальнейшей судьбе части. Весной 1939г. полк получил наименование 51-й дальнебомбардировочный (ДБАП) и в ближайшей перспективе должен был освоить новую технику -ильюшинскиеДБ-3. В октябре того же года 30-ю авиабригаду реорганизовали в 48-ю авиадивизию, а в 51-й ДБАП назначили нового командира - п-ка Д.П.Юханова, удостоенного двух орденов Красного Знамени за бои в небе Испании.
Незадолго до этого, 2 сентября, 5-я авиаэскадрилья в составе 12 экипажей под командованием к-на Тарасевича на самолетах СБ была откомандирована в Архангельск и вскоре приняла участие в советско-финской войне. В январе 1940 г. уже на новых ДБ-3 полк покинуло еще 12 экипажей - на Северный фронт улетела эскадрилья к-на Тимофеева, которая на месте назначения влилась в 7-й ДБАП. В феврале на "зимнюю войну" отбыла 1-я АЭ к-на Клефана, приданная 42-му ДБАП. Несмотря на убыль опытных летчиков, в части успешно осваивали новый ДБ-ЗФ и вели интенсивную подготовку молодых пилотов.
К августу 1940 г. полк находился в районе постоянного базирования на аэродромах близ Курска. С января 1941 г. 51-й ДБАП перешел на новые штаты, рассчитанные на самолеты Ер-2, однако перевооружение на них не состоялось. Последние предвоенные месяцы полк усиленно готовился для действий ночью. К 1 июня в части имелось 62 экипажа и 58 самолетов, которые базировались на аэродромах у сел Фатеж и Обоянь. Ранним утром 22 июня от командира 2-го БАК п-ка Смирнова пришла телеграмма о немедленном рассредоточении самолетов, а в 11.00 прозвучала боевая тревога. Накануне всю ночь шел ливень, что значительно осложнило работу техперсонала, и все же машины к боевому вылету подготовили достаточно быстро, однако приказ разбомбить авиазавод в Люблине пришел лишь поздним вечером.
Командир 51-го ТБАП п-к Д.П.Юханов (крайний справа) с офицерами 2-й ДЭ. Второй справа и крайний слева - будущие командиры полка к-н Н.А.Косихин и м-р А.И.Аверьянов
Почти одновременно поступил еще один приказ: полк переходит в подчинение 52-й ДБАД, и все бомбардировщики следует немедленно перебазировать в Сещу. С размокших аэродромов в воздух смогло подняться лишь пять экипажей. Только 25 июня 41 исправный самолет начал перелет. Буквально через 15 минут после взлета ведущий группы принял радиограмму: "В районе аэродрома самолеты противника, идите в зону ожидания." И лишь когда опасность миновала, экипажи стали заходить на посадку.
Утром 26 июня полк получил боевую задачу: уничтожить в районе Оршаны-Вильно-Ошмяны танковые колонны противника. В 5 утра 36 самолетов звеньями ушли на задание. Над целью их встретил плотный зенитный огонь и "мессершмитты". Неприспособленные для такого рода действий, без эффективного истребительного прикрытия дальние бомбардировщики понесли огромные потери - на базу вернулись лишь восемь экипажей. За 10 дней войны 51-й ДБАП выполнил 138 боевых вылетов, в которых лишился 40 самолетов и 128 авиаторов - более трети суммарных потерь в личном составе за всю войну! В этих тяжелых условиях экипажам удавалось оказывать сопротивление в воздушных боях. Так, только в течение 26 июня бортстрелки сбили пять истребителей, из них два - с-нт Заречнев из экипажа к-на Колесникова 3-й АЭ. Но потери дальники несли не только в воздухе - после налета немецкой авиации на Сещу от недавно грозного соединения осталось лишь 8 боеспособных бомбардировщиков.
В начале июля в полк прибыло пополнение: 6 самолетов с экипажами из Рязанской высшей школы штурманов и 5 новеньких ДБ-ЗФ из Воронежа. На рассвете 5 июля п-к Юханов повел звено на колонны противника под Бобруйском. Сделав два захода на цель и оставив после себя горящую технику, бомбардировщики без потерь вернулись на базу. Однако уже на следующий день полк недосчитался в боях семи экипажей. 14июляИлы покинули Сещу буквально из-под носа наступающего противника и перелетели в Судомир, откуда уже 21 июля перебазировались в Елец.
Служба полка началась на бомбардировщиках СБ
Эскадрилья гвардии майора Героя Советского Союза В.Т.Митрошина. Аэродром Лабуне, 1945 г.
Здесь полк принял группу пополнения с Дальнего Востока, возглавлял которую будущий командир полка к-н Н.А.Косихин.
Осенью 1941 г. 51-й ДБАП часто менял аэродромы: Щигры, Кирсанов, Пла-тоновка, Грязи. Принимая участие в боях на московском направлении, экипажи вылетали на бомбежки эшелонов с войсками противника на участках Вязьма-Смоленск и Смоленск-Витебск, наносили удары по аэродромам Сеща, Болбасово и Витебск. Однажды в октябре пятерка ДБ-ЗФ, воспользовавшись низкой облачностью, атаковала аэродром под Орлом, где базировалось до 80 вражеских самолетов и, оставив за собой множество пожаров, без потерь вернулась домой.
На 1 января 1942 г. в полку числилось 19 бомбардировщиков, из которых только 7 исправных, ввиду чего действия свелись к ударам одиночных самолетов и звеньев. В ночь на 2 января 6 ДБ-ЗФ ушли бомбить аэродром противника под Курском. Пока пять машин работали по стоянкам, экипаж П.А.Юрченко сбросил бомбы на ту часть авиагородка, где до войны располагался штаб родной дивизии, а в тот момент, по разведданным, находилось управление немецкого соединения. Зимой 1942 г. налеты на выявленные агентурой объекты противника выполнялись не раз. Так, экипаж Б.П.Чистова уничтожил го