Надо сказать, жителям Запада было чему удивляться. Прежде всего тому, что никакие ньюансы российско-украинских отношений не помешали успешному развитию программы Ан-70. Более того, испытывая необходимость в самой тесной интеграции, предприятия наших стран образовали Международный консорциум "Средний транспортный самолет", который и представлял Ан-70 на салоне. Отныне все вопросы, включая разработку, сертификацию, производство и продажу самолетов, их сопровождение в эксплуатации и сервисное обслуживание, ремонт и модернизацию, а также военно-техническое сотрудничество с зарубежными странами, будут решаться Консорциумом. Президентом этого объединения избран Петр Балабуев (Украина), а генеральным директором - Леонид Терентьев (Россия).
Еще большее удивление вызывало то, что в крайне неблагоприятной экономической ситуации испытания самолета проходят нормально. К моменту прилета в Берлин число полетов Ан-70 превысило 80. На ILA'98 самолет пилотировали летчики-испытатели А.В.Галуненко и А.В.Андронов совместного украинско-российского экипажа. Согласно официальной информации, на 1999 г. запланировано получение заключения ВВС Украины и России о соответствии самолета заданным требованиям и принятие решения о развертывании его полномасштабного серийного производства. Для ускорения проведения испытаний в полном объеме, а также сертификации Ан-70 по гражданским нормам АП-25(РАР-25, JAR-25), на заводах "Авиант" (Киев) и "Авиакор" (Самара) предусмотрена постройка еще двух экземпляров самолета, которые должны быть поставлены на АНТК им. О.К.Антонова в 2000 году.
Неожиданной для многих оказалась и уверенность руководителей Консорциума в успехе гражданского применения Ан-70. В одном из пресс-релизов АНТК им. О.К.Антонова указывается, что Консорциум уже располагает протоколами о намерениях ряда авиакомпаний приобрести не менее 30 самолетов Ан-70, при этом потенциальная емкость рынка оценивается гораздо выше. Сегодня разработан специализированный гражданский вариант машины, получивший обозначение Ан-70Т, развернута постройка его первого экземпляра. Степень готовности комплектующих для сборки планера достигает 95%. Выполнено более 60% работ по крылу и фюзеляжу, изготовление центроплана завершено. Сборку самолета планируется закончить к концу 1999 г., а в 2000 г. - взлететь. Завершение сертификационных испытаний и продажа первых машин ожидается в 2003 г.
Ан-70 в последние два года периодически оказывался в центре внимания военно-политических кругов Европы, особенно после неудачных попыток перевести программу FLA в стадию разработки. Некоторые западные аналитики даже утверждали, что использование технического задела по Ан-70 является, возможно, единственным жизнеспособным решением задачи. Однако фирмы-участники FLA выступили против, выдвинув и проведя через правительства так называемый "единый коммерческий подход", который предусматривает развертывание полномасштабной разработки и производства самолета только после того, как государства примут на себя узаконенные обязательства приобрести определенное количество этих машин. Поддерживая своих производителей, европейские страны пошли на это, и прошлой осенью представили Airbus Industry свои индивидуальные требования к будущему ВТС. Стало очевидно, что окно для сотрудничества с фирмой "Антонов" быстро захлопывается, и, какпишетжурнал Military Technoligy, "чтобы открыть его снова, в действие были приведены орудия главного калибра". 23 октября 1997 г. президент Украины Л.Д.Кучма и президент России Б.Н.Ельцин подписали совместное письмо президенту Франции Ж.Шираку и канцлеру ФРГ Г.Колю, в котором сделали официальное предложение о совместной разработке самолета на основе Ан-70 и указали на ожидаемые политические,технические и финансовые выгоды.
Как государственные лидеры, Ширак и Коль обязаны защищать интересы всей нации, а не только промышленных кругов, поэтому проигнорировать распространенное через СМИ обращение двух президентов оказалось непросто. Политическая ситуация вокруг проекта FLA вновь изменилась. Подняли голову и противники "единого коммерческого подхода", несмирившиеся с тем, что их вынуждают взять на себя твердые обязательства по закупке значительного числа самолетов, которые к тому моменту будут существовать только на бумаге.
Евгений Шапошников и Петр Балабуев: "Мы хотели бы работать в сотрудничестве с Европой"
Шведский истребитель SAAB J-39 Gripen является одним из главных претендентов для закупки рядом восточноевропейских государств
"Еврофайтер" EF-2000 - гордость объединенной Европы
Так демонстрировался на салоне новейший МиГ-29СМТ
Особое удовольствие посетителям выставки доставляло наблюдение за полетами старых самолетов. В воздухе - Bf 109G-6, принадлежащий концерну Daimler-Benz Aerospace
Новейший Fairchild Dornier 328Jet, похоже, станет успешнее своего турбовинтового предшественника. Уже сейчас на него имеется 35 твердых заказов
С-17 Globemaster III нес на борту надпись "Дух Берлина", символизируя преемственность с самолетами, доставлявшими в город продовольствие в дни блокады
Заметным событием ILA'98 стало участие немецкого "Общества любителей Ан-2"
На промышленность, особенно на Airbus, начинает оказываться политическое давление с целью принудить ее к "браку по расчету" с российско-украинскими коллегами. Чтобы полнее представить сложившуюся ситуацию, учтите большую долю личных и государственных амбиций, вечное соперничество между европейскими партнерами и тяжелое наследие "железного занавеса" в умах многих руководителей. В общем, накануне ILA'98 в Европе по проблеме FLA/AH-70 разгорелись нешуточные страсти.
От салона ждали если не полного разрешения проблемы, то хотя бы внесения ясности в концептуальные моменты. Поэтому одним из центральных событий выставки стало заседание политической группы стран и фирм, занятых в программе FLA, в котором участвовали Украина и Россия, выступившие единым блоком. Украинскую делегацию возглавлял министр промышленной политики В.Н.Гуре-ев, российскую - советник президента по вопросам авиации и космонавтики Е.И.Шапошников. В ходе заседания, подробности которого не разглашаются, концерн Airbus Military Company отклонил идею постройки FLA на базе Ан-70. Однако это, по сути, негативное решение не стало единственным итогом встречи. Немецкая фирма Daimler-Benz Aerospace получила задание провести всестороннюю экспертную оценку "варианта с Ан-70" и к 31 января 1999 г. представить правительству ФРГ выводы о возможности и целесообразности разработки нового ВТС совместно с Украиной и Россией. Комментируя по просьбе "АиВ" это решение, руководитель отдела пресс-службы DASA г-н Курсель заявил, что правительства европейских государств неохотно идут на финансирование разработки FLA. С другой стороны, DASA, как и ряд других фирм, не желают проводить эту работу за счет собственных средств. В такой ситуации реальной может стать закупка самолетов в США, что, по его мнению, не отвечает интересам европейских государств. Поэтому шансы Ан-70 он оценивает достаточно высоко. "Для нас главное - участвовать в реальном проекте и не покупать американские самолеты", -заключил г-н Курсель.
Реакция на такой исход переговоров была бурной. Вот некоторые заголовки в европейских СМИ: "Антонов" ссорит западноевропейцев" (журнал Welt, 22.05.98), "Антонов" перечеркивает планы европейской авиации" (журнал Handelsblatt, 19.05.98), "Даймлер-Бенц"играет двойную роль" (агентство Reuter, 22.05.98), "Бонн принуждает авиационную промышленность" (raseTaSuddeutscheZeitung, 25.05.98). Со столь резкой трактовкой происшедшего трудно согласиться, ведь вопрос совместной разработки нового ВТС остается открытым. И хотя последнее обстоятельство может вызвать разочарование, всякому, кто хоть немного представляет ситуацию, пусть даже из нашего поверхностного изложения, понятно, что другого решения быть не могло и, возможно, оно является наилучшим для российско-украинской стороны.
В информации, распространенной АНТК им. О.К.Антонова по итогам выставки, такой исход переговоров оценивается как придание "варианту с Ан-70" статуса официальной альтернативы FLA. Модифицированная по западным требованиям "семидесятка" должна принять участие в конкурсе на лучший ВТС для Европы наряду с FLA, вариантом "J" древнего Lockheed С-130 Hercules и, возможно, боинговским С-17 Globemaster III. Сейчас АНТК им. О.К.Антонова от имени консорциума "Средний транспортный самолет" совместно с DASA приступили к подготовке конкурсных документов. Переговоры с немецкой стороной по этому вопросу были начаты еще во время выставки. Необходимо решить множество вопросов, в частности, обеспечить соответствие европейским требованиям организации производства, системы контроля качества, стандартов и т.д. Но все это уже частные вопросы. Стратегических проблем с Ан-70 до будущего февраля возникнуть не должно.
В ходе ILA'98 события вокруг "семидесятки" развивались на своеобразном фоне, созданном присутствием самолетов-конкурентов. Конечно, появление каждого из них имело свою причину, но тот факт, что все они образовывали своего рода противовес Ан-70, отрицать невозможно. Сильное впечатление оставил С-17 - изумительный самолет, мощно и грациозно летавший, демонстрировавший выдающиеся для своей массы способности КВП. Хорошо показал себя также Ил-76МФ. На их фоне "Геркулес" смотрелся очень бледно, может быть, потому летал нечасто.
Как мы уже говорили, тема европейского ВТС была не единственной на салоне. Например, консорциум Eurocopter подписал там контракт на серийное производство вертолета "Тайгер" на сумму 9 млрд. DM, обеспечив тем самым 1500 новых рабочих мест. Boeing объявил о получении 55 заказов на В-717 (новое название хорошо известного MacDonell Douglass MD-85). Стало известно, что Airbus Industrie сделал уверенный шаг к заветной цели, о которой заявил на МАКС-97 - контролировать половину мирового рынка самолетов от 100 мест и выше. В первом квартале 1998 г. из всех таких самолетов, проданных на земном шаре, 60% были произведены этим консорциумом. Европейцы продолжают поиск партнеров для работы над сверхгигантом АЗХХ, решение о начале этой программы ожидается в конце года. В общем, авиация не стоит на месте, и берлинский салон 98 года это ярко продемонстрировал.