В 1916г., когда дальнейшее расширение производства в Петрограде стало невозможным, Лебедев задумал постройку двух новых заводов - в Пензе и Таганроге. Первый из них достроен не был, а вот завод в Таганроге ожидала долгая жизнь. Место, выбранное на берегу Азовского моря, оказалосьудачным: мягкий климат, близость топливной и металлургической промышленности, возможность морских и железнодорожных перевозок. Это предприятие предназначалось в первую очередь для постройки гидросамолетов. Строительство началось в 1917г., но реализацию замыслов прервали революционные события. В годы советской власти таганрогский завод №31
специализировался, как и было задумано, на изготовлении самолетов для морской авиации. Работает он и поныне. Одним из наиболее известных собранных в последнее время там самолетов стала амфибия А-40 "Альбатрос". Бывают же совпадения!
Подвеска бомб на "Лебедь-ХII" (№441) во время заводских испытаний
Краткое техническое описание самолета "Лебедь-ХII"
"Лебедь-ХII" - двухместный двухстоечный биплан, использовавшийся в качестве разведчика и легкого бомбардировщика.
Фюзеляж - деревянный, прямоугольного сечения, собран из четырех лонжеронов сечением 30x30 мм и рам. Обшивка фанерная: в носовой части толщиной до 3 мм, в хвостовой -2 мм и 1,5 мм. Обшивка крепилась шурупами, гвоздями и столярным клеем. Экипаж размещался сразу за двигателем. Сиденье пилота изготавливалось из фанеры или плетеное (камыш или ивовые прутья). Сиденье летчика-наблюдателя -поперечная доска. Кабина летнаба окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.
Крылья - двухлонжеронные, без центроплана, с тонким, сильно вогнутым профилем. Силовой набор - деревянный (сосна). Через каждые 3-4 нервюры между лонжеронами ставились деревянные распорки, а весь каркас крыла усиливался проволочными растяжками диаметром 2,5-3 мм. Крылья обтягивались светлым полотном с последующим покрытием аэролаком. Элероны ("крылышки") имелись только на верхнем крыле. Для обеспечения необходимой жесткости они были выполнены с переломом. Изготавливались элероны из металлических труб, однако, как и оперение, могли выполняться из дерева. Коробка крыльев расчаливалась одиночными тросами диаметром 5-6 мм.
Хвостовое оперение - плоское, сварено из стальных труб 30x28 и 25x23, обтянуто полотном. Согласно техническому описанию (Москва, 1919 г.), могло изготавливаться из дерева. При транспортировке самолета оперение могло складываться.
Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения "Сальмсон" (на серийных машинах применялись мощ-ностью 140-150 л.с.). Частично закапотированный двигатель
устанавливался на жесткой подмоторнои раме, сделанной из стальных труб. Цилиндры мотора закрывались сверху водяными рубашками, выполненными из красной меди. Из того же материала изготавливался основной бензобак (емкость -210л), который располагался в кабине экипажа под сиденьем летчика. Из красной меди или латуни выполнялись маслобак емкостью 24л, расходный бензобаки расширительный бачок системы охлаждения, который устанавливался над капотом двигателя. На большинстве "Лебедь-ХII" расходный бак емкостью 60 л устанавливался в фюзеляже, за спиной пилота, но были машины, на которых такой бак меньшей емкости (20 л) размещался между стойками кабана под верхним крылом. Баки не окрашивались, имели цвет окисления, появлявшийся по мере их эксплуатации. Повышенное давление в бензобаке создавалось с помощью ручного насоса или ветряка, устанавливаемого на заднем левом подкосе шасси. Радиаторы системы охлаждения - трубчатые типа "Хазет", устанавливались блочно вдоль бортов фюзеляжа. В зимнее время часть секций радиаторов снималась. Воздушный винт - типа "Интеграл" диаметром 2700 мм и шагом 1900 мм.
Шасси - стандартное для того времени. V-образные стойки изготавливались из каплевидных стальных труб, которые для увеличения прочности набивалисьдеревом. Колеса760x100 мм (применялись спицевые и с жестким ободом) ставились на стальную ось. Амортизация - резиновая, шнуровая.
Вооружение. На турелях систем ШкульникаилиКолпакова-Мирошниченко устанавливался 7,62-мм пулемет "Кольт", предназначенный для защиты задней полусферы. На бомбодержателях тех же авторов самолет мог нести до 50 кг бомб. "
Развитие советских средств дозаправки в воздухе
Петр Б.Бутовски/ Гданьск, Польша*
Фото из архива автора
* Перевод с польского Андрея В.Хаустова.
Ту-16К-10 дозаправляется методом "с крыла на крыло" от Ту-163
В 1931 г., через несколько лет после первых зарубежных экспериментов по дозаправке самолетов в воздухе, пилот и изобретатель Павел Гроховский предложил проведение подобных опытов в СССР. В НИИ ВВС под его руководством был подготовлен первый в Советском Союзе экспериментальный самолет-танкер. Им стал доработанный соответствующим образом разведчик Р-5. Для передачи топлива в полете использовался выпускаемый шланг длиной в несколько десятков метров. Самолетом, принимающим на борт топливо, в ходе этих опытов служил бомбардировщик ТБ-1. Его экипаж должен был вручную поймать и направить шланг в заправочную горловину. Операция напоминала цирковой трюк, оказалась очень тяжелой и занимала много времени. И хотя в целом эксперименты прошли ус-лешно (в одном из полетов, благодаря серии дозаправок, ТБ-1 продержался в воздухе 25 часов), было признано, что подобная процедура недоступна для строевых летчиков, и в тот период идея воздушной дозаправки развития не получила.
С крыла на крыло
Вновь потребность в эффективных способах восполнения запаса топлива в воздухе возникла вскоре после войны с принятием на вооружение первых реактивных самолетов. Новые машины ввиду огромного расхода топлива имели радиус действия почти вдвое меньший, чем их поршневые предшественники. К примеру, Як-15 при полной заправке в 590 кг имел дальность полета 510 км, тогда как его ближайший поршневой родственник Як-3 - 1060 км при наличии на борту всего 350 кг бензина. Наглядно вся острота этой проблемы проявилась при… подготовке к военному параду 1 мая 1947 г. Группе из 50 Як-15 хватало топлива лишь на 28-30 минут полета в строю. По этой причине пришлось тщательно выбирать маршрут их следования и организовать взлет самолетов большими группами с минимальными временными интервалами.
В 1948 г. задание разработать систему дозаправки в воздухе получил работавший в ЛИИ Владимир Вахмистров, известный еще с 30-х гг. своими экспериментами по созданию "самолетов-звеньев". Он взял за основу систему британской фирмы Flight Refuelling из Фарнборо, включавшую гибкий шланг и тросы. По этой методике оба самолета выпускали в воздухе тросы, которые сцеплялись вследствие маневров самолета-танкера. Далее из его фюзеляжа или крыла выпускался шланг и тросами подтягивался к горловине в крыле дозаправляемого самолета. После фиксации начиналась передача топлива.
Идея воздушной дозаправки заинтриговала работающих там же, в Жуковском, летчиков-испытателей Игоря Шелеста и Виктора Васятина, которые по собственной инициативе разработали и предложили построить комплекс, отличный от проектируемого Вахмистровым. Летчики считали, что процесс дозаправки следует автоматизировать и максимально упростить. По их схеме самолеты должны были лететь параллельно друг другу, что исключало неблагоприятное воздействие спутной струи от одного самолета на другой. Кроме того, топливо предлагалось подавать под давлением, а не самотеком, что ускоряло процесс. Поскольку система оказалась весьма многообещающей, идее "дали ход" и выделили для экспериментов два бомбардировщика Ту-2. На одном из них смонтировали полноразмерный макет оборудования танкера, а на втором -макет топливоприемника. 16 июня 1949г. Игорь Шелест и Амет-Хан Султан выполнили первую "стыковку" в воздухе. Позже макет топливоприемника установили на крыле истребителя Як-15 и также опробовали в небе. Вскоре все работы над системой Вахмистрова были свернуты.
Однако в 1949 г. дозаправка в воздухе стала уже не актуальной для советской истребительной авиации - новые МиГ-15 обладали вполне приемлемым радиусом действия. Но для системы Шелеста-Васятина нашелся иной заказчик, которым стала стратегическая авиация.
Испытания на Ту-2 и Як-15 макетной системы Шелеста-Васятина
Ее основной бомбардировщик Ту-4 имел дальность полета 5100 км, чего явно не хватало для удара по "главной цели" - США. Поэтому в том же 1949 г. Шелест и Васятин получили задание на разработку уже не макетной, а полностью функционирующей системы передачи топлива для Ту-4 методом "с крыла на крыло", причем танкером должен был служить самолет того же типа. При разработке этого комплекса было признано, что с заправщика следует перекачивать 35-40% общего запаса топлива не более чем за 20 минут; управление всеми операциями следует возложить на экипаж танкера; заправщик должен легко переоборудоваться в бомбардировщик, для чего два дополнительных бензобака целесообразно разместить в бомбо-отсеке; оборудование для приема топлива надо сделать легким, чтобы не ограничивать боевые возможности Ту-4.
Сам процесс дозаправки выглядел следующим образом. Из законцовки правой консоли крыла бомбардировщика выпускался трос, на конце которого имелся стабилизирующий парашютик и груз, представляющий собой замок сцепки. Танкер подходил сзади-справа. Концевая часть его левой консоли ложилась на трос и перемещалась до касания замка кольцеобразным зацепом, установленным на ее нижней поверхности. Происходила сцепка. После этого трос втягивался в крыло бомбардировщика, а за ним вытягивался топливоподающий шланг, который размещался на танкере вдоль передней кромки по всему размаху консоли. После стыковки шланга с захватом бомбардировщика начиналась перекачка топлива.
Испытание системы проводили летчики Якимов и Амет-Хан Султан. После их окончания комплекс дозаправки типа "с крыла на крыло" был установлен на ряде серийных Ту-4, а позднее на Ту-16. В монтируемой на Ту-16 системе отсутствовал трос, что упростило процесс. "Активной" машиной стал бомбардировщик, соответственно изменилось место самолетов в строю. Теперь танкер летел слева-впереди и операция начиналась выпуском из законцовки его крыла топливного шланга со стабилизирующим парашютиком и замком. Сцепка происходила аналогичным образом. Самолеты-танкеры на базе Т