производству.
На этой выставке широкой публике впервые был представлен легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-103. Демонстрировался второй летный экземпляр машины (регистр. №RA-03002), который совершил к тому моменту 25 полетов с суши и 78 - с воды. (Напомним, что первый экземпляр Бе-103 потерпел катастрофу в прошлом году в Жуковском за день до открытия "МАКС-97".) На презентации машины ее главный конструктор В.Ф.Пономарев отметил, что "в непростое для нашей экономики и для нашей авиации время создание нового самолета-явление уникальное. Мы, разработчики,… самостоятельно не смогли реализовать этот проект и обратились за помощью к авиастроителям Комсомольска-на-Амуре, выпускающим серийно мощную боевую технику -Су-27М (Су-35). Для продвижения на рынок Бе-103 наши предприятия объединились с ВЭО "Машиноэкспорт" и образовали ЗАО "ТАКОМ-АВИА". И вот на салоне вы могли наблюдать как летает наш самолет, вызывая восторгу присутствующих."
Бе-103 имеет необычную для таких машин гидро- иаероди-намическую схему: моноплан с низкорасположенным, водоиз-мещающим крылом с корневыми наплывами и цельноповорот-ным горизонтальным оперением. Реализация концепции водо-измещающего крыла с возможностью глиссирования на трех точках (редан, правая и левая задние кромки крыла) дает существенный выигрыш в устойчивости движения по воде и повышении мореходности. Силовая установка состоит из двух американских поршневых двигателей Teledyne Continental TCM IO-360ES4 (мощность - по 210 л.с.), имеющих сертификат FAA. Установлены они на пилонах по обеим сторонам лодки над задней частью центроплана, что исключает попадание на винты воды при взлете и посадке. Самолет может эксплуатироваться как как с бетонных и грунтовых аэродромов, так с водоемов глубиной не менее 1,25 м. Бе-103 предназначен для использования на авиалиниях малой протяженности в различных труднодоступных для других видов транспорта регионах мира (Сибирь, Дальний Восток, островные государства Юго-Восточной Азии и Океании). Он может выполнять пассажирские перевозки (5-местный Бе-103П) и административно-связные функции (Бе-ЮЗА), доставлять малогабаритные грузы и почту (грузопассажирский Бе-103ГП с коммерческой нагрузкой 400 кг), использоваться при оказании срочной медпомощи (Бе-103С), для проведения оперативного контроля экологического состояния акватории (Бе-103Э), патрулирования лесных массивов и морских границ (Бе-103ПТ), обнаружения и тушения пожаров (Бе-103ПН),сельхозработ(Бе-103СХ).
"Наш завод не сразу пришел к выводу о запуске Бе-103, -сказал главный конструктор, технический директор Комсомольс-кого-на-Амуре АПО В.И.Шпорт. - Мы рассматривали 4-5 проектов, участвовали в конкурсе бизнес-проектов в Хабаровске. На международной конференции в Сеуле программа Бе-103 завоевала диплом как лучший инвестиционный и рекомендованный проект. К самолету проявили интерес бизнесмены Южной Кореи, Малайзии, Индонезии и др… В 1995 г. было принято решение о. запуске в серию бериевской машины. Несмотря на сложности] перехода на гражданскую тематику, мы построили к настоящему времени 4 летные амфибии, вскоре сдаем еще одну, и к середине 1999 г. готовы приступить к широкомасштабному производству". Потенциальные потребители этих небольших машин - государственные и коммерческие структуры, прежде всего МО, МВД,, МЧС, Федеральная погранслужба, турфирмы. Интерес к Бе-103! проявили Комитеты РФ по рыболовству и водному хозяйству, авиакомпании Сахалина и Республики Саха. Реальным считается и приобретение машины частными лицами. Предполагаемый объем продаж в России - 385 самолетов, в частности потребности погранслужбы оцениваются в 60-80 машин. За рубеж планируется продать 230 этих амфибий.
Гидродинамическая схема, примененная на Бе-103, может стать в будущем базовой для сверхтяжелых самолетов со взлетной массой более 500 т, которые сейчас разрабатываются в ТАНТК им. Г.М.Бериева. Как считают специалисты этой фирмы, эксплуатация таких аппаратов будет возможна с использованием существующих морских портов и позволит связать в единую систему авиа- и морские перевозки. Однако следует признать, что для реализации подобных проектов экономическая ситуация в России должна измениться радикально.
В заключение нужно отметить, что несмотря на ряд разочарований, например, отсутствие Бе-200 и зарубежной авиатехники, "Геленджик-98" в целом прошел с положительным знаком. Был заключен ряд контрактов, подписаны протоколы о намерениях, среди которых наибольший интерес представляет договоренность о сотрудничестве в области гражданского самолето-
Новейший Бе-200 пока еще остается в Иркутске
Latest Бе-200 is still remaining in Irkutsk
На салоне широкая публика впервые увидела Бе-103
At the show the general public saw Бе-103 for the first time
Один из легких самолетов-амфибий Че-22Р-2
4e-22P-2is one of the light amphibian aircraft
строения ТАНТК им. Г.М.Бериева с Ираном (иранскую сторону заинтересовал пассажирский самолет Бе-32К на 16 мест). Достигнута договоренность между компанией-организатором авиасалонов в Ле Бурже и оргкомитетом гидросалона о совместной подготовке к проведению выставки "Геленджик-2000". Достаточно оптимистично завершил свое интервью и Г.С.Пана-тов. "Я надеюсь,- подчеркнул он,- что с помощью трезвых людей, понимающих приоритет авиапромышленности, мы удержим лидирующее положение в области гидроавиации. Мне нравится позиция помощника Президента РФ по авиации Е.И.Шапошникова, присутствовавшего на нашем салоне и впервые увидевшего как взлетает самолет с воды. Он сказал, что приложит все свои усилия для спасения авиации. И я уверен, что авиация, как самый стратегическийгфодукт российской экономики, была и будет существовать."
Милевская "единичка"
Вадим Р.Михеев/ Москва Фото из архивов МВЗ им. М.Л.Миля и автора
Автор выражает признательность Российскому Гуманитарному Научному Фонду за помощь в работе
Первенец
Работая в ЦАГИ в военные годы над проблемами динамики полета самолетов, М. Л. Миль не прекращал начатое до войны изучение теории винтокрылых летательных аппаратов. В 1945 г. он защитил докторскую диссертацию "Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера". По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике, и Миль начал разработку трехместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 г. проект был представлен экспертной комиссии МАП, которая поддержала его, но рекомендовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями отечественной авиапромышленности. Одновременно в ЦАГИ под руководством Миля на экспериментальных установках началось исследование аэродинамических характеристик несущих винтов. 17 февраля 1947г. развернулось проектирование универсального испытательного стенда - "натурной геликоптер-ной установки" (НГУ), предназначенной для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов. По сути, она представляла собой одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других частей. НГУразрабаты-валасьтаким образом, чтобы путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было превратить в вертолет. Впоследствии это существенно облегчило создание первого аппарата "Ми". Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 г. на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория №5 "для решения научных проблем по геликопте-ростроению и штопору самолета" в составе двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л.Миля. Первоначально в конструкторскую группу входили немногим более двух десятков человек, причем никто из них ранее проектированием винтокрылой техники не занимался.
Проект экспериментального вертолета ЭГ-1
EG-1 experimental helicopter project
Единственным специалистом по этой тематике был сам начальник лаборатории, что и определило его беспрекословный авторитет. Большой довоенный опыт расчета и проектирования автожиров помогал Милю отстаивать свой проект в острой конкурентной борьбе с другими конструкторами. Межведомственная правительственная комиссия по военно-промышленным вопросам рассматривала в те годы многочисленные проекты винтокрылых машин. Новая зарождавшаяся отрасль привлекла многих талантливых конструкторов и изобретателей, а наиболее успешно работы в области вертолетостроения продвигались в ОКБ И.П.Братухина и А.С.Яковлева.
Осенью 1947 г. построенный в 5-й лаборатории ЦАГИ полноразмерный макеттрех-местного вертолета ЭГ-1 утвердила правительственная комиссия под председательством генерал-майора Н.А.Жемчужина, а 12 декабря 1947 г. вышло постановление Совета Министров СССР №4001-1368 о создании ОКБ-4 под руководством М.Л.Ми-ля. Первоначально молодое ОКБ располагалось там же, в Жуковском, однако после того, как в июле 1948 г. экспертная комиссия МАП под председательством профессора И. В.Остославского одобрила доработанный проектЭГ-1, молодому конструкторскому коллективу предоставили помещение ликвидированного ОКБ-82 М.М.Пашинина, находившегося на территории сборочного цеха авиазавода №82 в Тушино.
Натурная геликоптерная установка (НГУ)
NGU ful - skale helicopter mock
В то время это предприятие переходило с истребителей Як на бомбардировщики Ту-2, а также занималось многочисленными иными заказами, в том числетроллейбусами. Небольшая группа вертолетостроителей никак не вписывалась в его тематику, что первое время создавало напряженность в отношениях с руководством завода. По планам, опытное вертолетостроение должно было развиваться на московском заводе №3, куда и предполагалось перевести коллектив Миля. Однако эта маленькая деревообделочная фабрика, расположенная на окраине парка Сокольники в доме 13 по 2-й Рыбинс