от армейский вертолет использовался в качестве связного, транспортного и санитарного и, в свою очередь, стал основой для создания учебного Ми-1 МУ и разведывательно-корректировочного Ми-1МРК. Две машины, получившие обозначение Ми-1МГ (Ми-1 Г), были оснащены поплавковым шасси и направлены в 1958 г. на суда китобойной флотилии "Слава". В 1963 г. эти машины были доработаны в усовершенствованный вариант Ми-1 КФ.
Ми-1М послужил базой для создания новой гражданской модификации Ми-ШНХ. Она разрабатывалась в пяти вариантах: пассажирский с трехместным задним диваном, санитарный с боковыми съемными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при использовании для опрыскивания и опыления оснащался боковыми баками аэропыла и штангами опрыскивателей. В серийное производство и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил под обозначением Ми-1НХ и с 1959 г. стал называться "Москвич". С начала 60-х гг. на всех серийных Ми-1М и Ми-1НХ стали устанавливать форсированные двигатели АИ-26ВФ, цельнометаллические лопасти и гидроусилители в
системе управления. 27 июня 1960 г. Ми-1НХдемонстрировался Н.С.Хрущеву. Одной такой машиной в варианте "люкс" пользовался президент Финляндии.
Во второй половине 50-х гг. за рубежом приступили к созданию вооруженных боевых вертолетов. В СССР разработка подобных машин началась в 1958 г. на базе Ми-1МУ. По бортам вертолета на кронштейнах были установлены две кассеты с шестью НАР типа ТРС-132 в каждой. В следующем году появились варианты, вооруженные пехотными пулеметами Никитина или Калашникова, 100-кг бомбами и контейнерами различного назначения, а также противотанковым комплексом "Фаланга" с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961-1962 гг. противотанковый вариант Ми-1 МУ, оснащенный четырьмя ПТУР комплекса "Фаланга", успешно прошел госиспытания и был рекомендован к принятию на вооружение, но из-за отсутствия у высшего
советского генералитета четких представлений о необходимости винтокрылых машин такого назначения в серийное производство запущен не был. Созданные спустя три года варианты Ми-ШУс комплексами "Фаланга" (4 ракеты) или "Малютка" (6 ракет) на вооружение не поступили из-за свертывания серийного производства Ми-1. Остались невоплощенными и варианты вооружения вертолета крупнокалиберными авиационными пулеметами в боковых подвесных контейнерах. Только в проекте осталась разработанная в 1960 г. модификация Ми-1, предназначенная для использования спецназом: четыре бойца располагались в кабине, а пятый - в дополнительном отсеке, оборудованном сзади центральной части фюзеляжа под хвостовой балкой. Среди нереализованных проектов, создававшихся на базе Ми-1, следует упомянуть шестиместный вертолет ГМ-3 "летающий банан" продольной схемы с двумя винтовыми установкам и от Ми-1 и двигателем АИ-226* (1948 г.), а также проект В-5 (Ми-5) с газотурбинным двигателем (1957 г.).
Варианты установки вооружения Ми-1МУ: пулемет РПК, противотанковые комплексы "Фаланга" и "Малютка"
Ми- 1МУarmed helicopter with TRS-132 rockets
Ми-1НХ на лыжном шасси
Ми-1НХ helicopter with ski landing gear
Опытный Ми-1М с аэродинамическим компенсатором, 1959 г.
Ми- 1М experimental helicopter with additional tab, 1959
›
Пятиместный вертолет SM-2 польской разработки, 1959 г.
SM-2 five-seat helicopter built in Poland, 1959
Экспериментальный SM-1/300 с дополнительным крылом, 1971 г.
SM-1/300 experimental helicopter with additional wing, 1971
Польские"единички"
Необходимость высвободить мощности советской авиапромышленности под производство остро необходимых армии вертолетов Ми-4 и одновременная потребность ВВС и ГА в легких Ми-1 побудили руководство страны принять решение о передаче производства последних странам-сателлитам СССР. В наибольшей степени для этого подходила Польша, располагавшая квалифицированным персоналом авиапромышленности и необходимыми производственными мощностями. Освоив в 1952 г. выпуск истребителя Lim-1 (МиГ-15) и двигателя ВК-1, самолетостроители Польши на деле доказали свои возможности. В 1954г. был заключен межправительственный договор о производстве Ми-1 и его агрегатов в ПНР. Тогда же началось перепрофилирование авиазавода в Свиднике, ранее выпускавшего агрегаты для завода в Мельце. Подготовка к выпуску принципиально нового изделия потребовала от коллектива предприятия освоения новых технологий и профессий, в чем значительную помощь оказала командированная из СССР группа инженеров.
Первый Ми-1 собрали в Свиднике из агрегатов, поставленных Советским Союзом. В мае 1956 г. советский летчик-испытатель Винницкий поднял его в небо. В том же месяце этот вертолет экспонировался на международной Лейпцигской ярмарке. К июлю летчики В.Винницкий и В.Обушко подготовили первых польских вертолетчиков: Януша Охалика, Тадеуша Папайского, Ришарда Косиола, Станислава Гаевского и Ришарда Витковского, которые впоследствии испытывали серийные машины и готовили пилотов на новую технику. 26 августа 1956 г. четверка польских Ми-1 была публично продемонстрирована общественности в ходе показательных полетов на аэродроме Окес. Серийные вертолеты получили наименование SM-1/300 (300 обозначало межремонтный ресурс лопастей несущего винта) и соответствовали Ми-1Т. С начала 1957 г. вертолеты изготавливались из польских комплектующих, кроме двигателя. Однако уже к концу года мотор АИ-26В под обозначением Lit-З освоили на заводе в Жешуве.
В 1958 г. началось производство модификации SM-1/600 (аналога Ми-1А), на базе которой строилось серийно целое семейство вертолетов: SM-1D -краново-монтажный с бортовой лебедкой грузоподъемностью 120 кг, SM-1S - санитарный, SM-1Z -сельскохозяйственный и SM-1Sz-учебный. В 1960г. сборочный цех стали покидать SM-1W (аналог Ми-1М), ас 1963 г. - усовершенствованные8М-1У\/Ь с бустерами в системе управления и цельнометаллическими лопастями несущего винта. Производство этого варианта продолжалось до 1965 г. Всего в Польше сделали 1597SM-1 всех модификаций, большинство из которых эксплуатировалось в СССР. Любопытно, что по количеству выпускаемых вертолетов авиазавод в Свиднике в середине 60-х значительно превосходил французский концерн Aerospatiale.
Вскоре после начала выпуска SM-1 конструкторы в Свиднике под руководством Иржи Тирхи начали работу по созданию улучшенного варианта вертолета. Значительный запас мощности двигателя Lit-З позволял создать модификацию с большей взлетной массой и, соответственно, с увеличенной коммерческой нагрузкой. Для ее размещения решили сделать новый увеличенный фюзеляж, сохранив остальные основные агрегаты без изменений. Вертолет стал пятиместным, а в санитарном варианте больного можно было перевозить внутри кабины, загружая носилки через носовой люк. 18 сентября 1959 г. новый вариант вертолета, получивший обозначение SM-2, поднялся в воздух, а в 1961 г. началось его серийное производство. Однако машина не получила широкого распространения. Ее летные данные несколько уступали Ми-1М, и к тому же в СССР был уже "на подходе" более совершенный Ми-2. Поэтому покупателей для SM-2 практически не нашлось - помимо ВВС Польши, несколько машин продали в Чехословакию. В том же 1961 г. производство SM-2 завершилось. Было выпущено лишь 86 таких вертолетов.
* Вариант АШ- 62.
Большая карьера маленького вертолета
Андрей В.Хаустов/ "АиВ", Александр В.Котлобовский/ Киев
За помощь в работе над материалом авторы выражают свою признательность Государственному авиационному научно-испытательному центру Украины, а также полковнику О.Дмитриеву, полковникам в отставке НА.Волкозубу, ОА.Вороненко, подполковнику АА.Петренко, Д.Попову, И.Г.Тарасову и Р. Уррибаресу (Куба).
На военной службе
Ми-1 опытной серии в 1951 г. поступили в первое в Советской Армии вертолетное подразделение - отдельную учебно-связную эскадрилью в Серпухове, где войсковые испытания Ми-1 успешно завершились. Замечания военных касались, преимущественно, условий наземной эксплуатации и обслуживания. Здесь же на Ми-1 были подготовлены первые строевые летчики, которых переучивали с транспортных самолетов.
Пилоты с большой неохотой переходили с Ли-2 и других транспортных машин на "заблуждение авиации", устраивая демонстративно громкие прощания со своими воздушными кораблями. Если абстрагироваться от эмоций, то понять их несложно. Зародыши энтузиазма убивал приобретенный за годы службы опыт, свидетельствовавший, что поначалу всякая новая техника ненадежна. Переходя на нее, люди ничего не выигрывали ни в зарплате, ни в званиях, зато приобретали головную боль от вороха организационных сложностей и проблем с выработкой во многом отличных от самолетных навыков пилотирования.
Ми-1 во время выполнения учебной дозиметрической разведки
Ми-1 at implementation of training measuring o1 radiation contamination level
К примеру, такая элементарная операция, как запуск мотора и раскрутка винта, на самолете и вертолете отличается кардинально. На самолете воздушный винт через редуктор напрямую связан с двигателем и в процессе запуска создает на него нагрузку, препятствуя чрезмерной раскрутке и выходу его "вразнос". На вертолете же сначала запускается и прогревается двигатель, и лишь затем раскручивается несущий винт- вначале с помощью фрикционного механизма муфты включения, а после достижения оборотов винта, близких к оборотам выходного вала редуктора, задействуется жесткая связка муфты включения. Поскольку на Ми-1 муфта включения управлялась вручную, при слишком поспешных действиях (нормальное время раскрутки винта на Ми-1 в зависимости от внешних условий было 10-20 с) раскрутка производилась рывками и нередко оканчивалась остановкой двигателя либо поломкой лопастей, на которые действовали повышенные инерционные нагрузки. Если двигатель предварительно не был тщательно прогрет, он также глох либо процесс раскрутки сильно затягивался. На самолете запуск никак не зависел от силы и направления ветра, а пилоту Ми-1 сле