и-1 был определен в - 40°С. При этом масло МС-20 в двигателе и редукторах приходилось разжижать, что помогало не всегда. Так, зимой 1966 г. летчик Баев и авиатехник Сокольцев вылетели утром на Ми-1 Т (СССР-10113) по маршруту Березово-Ком-сомольский. Стоял мороз 38°С. Приземлившись в поселке Пунга для дозаправки топливом, экипаж обнаружил, что из-за холода лопнул маслорадиатор, и из него "пчелиными сотами" торчат загустевшие наплывы масла. К вечеру температура упала до -52°С, а в последующем - до -55°С! Только на четвертые сутки природа сжалилась, и из Березово прилетел Ми-4 с инженером, техником и новым радиатором.
Вообще-то Баеву не везло с вертолетами, в бортовом номере которых фигурировало число" 13". Летом 1968 г., следуя на Ми-1 СССР-13313 по маршруту Березово-Игрим и пролетая поселок Ван-зетур, летчик ощутил слабую тряску, которая начала нарастать и на подлете к Игриму стала просто невыносимой, причем все приборы показывали нормальную работу систем вертолета. Сажать "галопирующую" машину пришлось на режиме авторотации. Прибывшая в тот же день в Игрим комиссия осмотрела вертолет и обнаружила в маслофильтрах крупную металлическую стружку. Заменили масло, запустили двигатель, и его тут же заклинило. Пришлось на Ми-4 везти из Березово новый мотор. Из более крупных происшествий можно отметить падение Ми-1М польской сборки (СССР-68130) зимой 1969г. в Уральских горах по причине обледенения лопастей и обмерзания воздухозаборника двигателя. Летчик Трофимов остался жив, а вертолет эвакуировали. После ремонта, включавшего замену хвостовой балки, машина продолжала летать до списания в 1975г. Единственная катастрофа березовского Ми-1 произошла зимой 1974 г. Пилот Новиков летел в условиях снегопада и ограниченной видимости по маршруту Игрим-Серьгино и, как следует из акта аварийной комиссии, "…на траверзе п. Шеркалы, у р. Язовка, попал в плотный снежный заряд, потерял пространственную ориентацию, не поверив показаниям пилотажно-навигационных приборов, пытаясь (как ему казалось) выровнять машину, стал интенсивно и неверно перемещать органы управления вертолетом… ввиду недостаточной высоты полета, равной 50 м, вертолет столкнулся с землей и разрушился, пилот погиб…". Подводя итоги 20-летней эксплуатации Ми-1 в Березовском ОАО, можно отметить, что хотя отказов, поломок и вынужденных посадок на авторотации было немало, в целом "единичка" показала себя надежной и неприхотливой машиной. Как правило, после всех происшествий и ремонтов вертолеты вновь возвращались в строй.
В 1975 г. три Ми-1 из БОАО перевели в сельхозавиацию, а все оставшиеся в отряде машины этого типа списали. Более других повезло Ми-1АУ (СССР-17852), установленному в Березово на постамент, где он находится и по сей день. Остальные "единички" в полуразобранном состоянии отвезли на пустырь за аэродромом.
Возвращаясь к прочим примерам гражданского использования Ми-1, нельзя не вспомнить о его работе в лесном хозяйстве. Аэровизуальный метод контроля лесов был отработан в СССР еще в середине 30-х гг. Но самолет с его ограниченным обзором из кабины, относительно малой маневренностью и большой скоростью полета не лучшим образом подходил для аэротаксации - детальных
работ по составлению карт и описанию лесов. Первые попытки применения для этой цели вертолетов относятся к 1954-55 гг. Центральное лесоустроительное предприятие совместно с Московским лесотехническим институтом провело эксперименты по использованию на аэротаксации Ми-4. Однако наиболее совершенный на тот момент советский вертолет оказался непригоден для этой цели из-за плохого обзора из пассажирской кабины и неустойчивости при полете на наиболее оптимальной для такой задачи скорости - 40-60 км/ч. Кроме того, эксплуатация Ми-4 обходилась весьма дорого. Поэтому уже с 1956 г. для аэротаксации начали использовать Ми-1. Здесь "единички" прекрасно зарекомендовали себя, и в начале 60-х гг. их налет составлял 75% общего налета вертолетов, использовавшихся в лесном хозяйстве страны.* Как лесо-пожарные Ми-1, ввиду малой полезной нагрузки, применялись ограниченно, главным образом для контроля с воздуха района горения леса.
Неплохо зарекомендовал себя сельхозвариант Ми-1, эксплуатация которого началась в 1958 г. Особенно эффективными эти машины оказались в горных районах, где применение самолетов было затруднено. В середине 60-х гг. директор крымского винкомбината "Массандра" писал: "…5 часов работы вертолета Ми-1 заменяют труд 176 человек на опыли-вании и 300 человек на опрыскивании виноградников ядохимикатами". За 4 часа работы один Ми-1НХмог обработать от40 до 50 га виноградников. На сельхоз-работах "единичка" эксплуатировалась очень долго, до начала 80-х гг., уступив место Ми-2 и Ка-26.
Широко эксплуатировался Ми-1 в качестве скорой помощи. В середине 60-х гг. налет "единичек" почти вдвое превосходил суммарный налет всех прочих типов вертолетов санитарной авиации страны. Так, в 1965 г. санитарные Ми-1 налетали 12615ч, Ми-4-4220 ч, а Ка-18 - 1900ч. Несмотря на столь впечатляющую разницу, идеализировать Ми-1 не стоит. Близкий по параметрам Ка-18, благодаря более вместительной пассажирской кабине, подходил для перевозки лежачих больных гораздо лучше. На Ми-1 врач имел очень ограниченный доступ к находившемуся в санитарной гондоле больному, тогда как на Ка-18 он располагался рядом с ним. К тому же сам вид гондол, с черным юмором окрещенных "гробами", порой угнетающе действовал на пациентов.
Небольшие габариты Ми-1 обратили на себя внимание и гражданских моряков, которым крайне требовалось эффективное средство для ведения ледовой разведки, поисков морского зверя и косяков рыб. Ещев 1954г. дваМи-1Тпереоборудовали для эксплуатации в Арктике на ледоколах. К началу же 60-х гг. вертолетная разведка льдов стала повсеместным явлением, а Ми-1 получили постоянную прописку на палубах ледоколов "Ленин", "Красин", "Адмирал Макаров", "Сибирь", "Ленинград" и "Киев". Часто в такие разведполеты вылетали даже капитаны ледоколов. Монополия Ми-1 продержалась недолго - в конце 50-х гг. на палубах появились более приспособленные для корабельного базирования Ка-15 и Ка-18. Однако полностью вытеснить "единичку" им не удалось, и она прослужила вплоть до замены на Ми-2 в 70-е годы. С 1959 г. Ми-1МГ базировались и на палубах флагманов китобойных флотилий, в частности на "Славе" и "Советской Украине". Помимо флагмана, площадками для приема вертолетов оснащался и ряд других судов флотилии, что позволяло в случае необходимости произвести аварийную посадку, осуществлять связь и эвакуацию больных на базу. При промысле китов Ми-1 удалялись от своего судна на 120-130 км и более двух часов могли "утюжить" морские просторы. В экстренных случаях морские "единички" привлекались к спасательным операциям. С помощью бортовой лебедки за один полет можно было поднять с поверхности моря только одного человека, что ограничивало такое применение машины.
Значительная часть летной работы Ми-1 при-шлась на спецприменение. Вертолеты использовались для инспекционных полетов над трассами нефте-и газопроводов, линиями электропередач, для обнаружения и последующего подрыва с помощью толовых шашек ледяных заторов, для контроля с воздуха районов стихийных бедствий и работы в ГАИ. С борта Ми-1 неоднократно велись фото-, кино- и телевизионные съемки. И, конечно, рассказ о спецприменении будет неполным, если не вспомнить об участии Ми-1 в "сафари по-советски" - отстреле с воздуха волков и других животных. Для ведения охоты окна вертолета оснащались легко съемными блистерами, через которые производилась стрельба, т.к. вести огонь через открытую дверь оказалось неудобно из-за ограниченности сектора обстрела. Технология охоты была примерно следующей: поиск зверя осуществлялся по заранее спланированному маршруту на высоте 100-200 м и скорости 90-130 км/ч. Приближаясь к животному, вертолет снижался до 30 м, скорость полета уравнивалась со скоростью бега зверя, шумом и маневрами он выгонялся на открытое место, (где и расстреливался. При охоте на волков один экипаж убивал в день до 10-12 серых хищников, и в итоге в ряде районов - Якутии, Мурманской области, близ Нарьян-Мара волки оказались почти полностью истреблены.
* 22% суммарного налета в тот же период приходилось на Ми-4, который применялся, главным образом, как транспортный и лесопожарный.
Ми-1 опытной серии из коллекции авиамузея в Монино
Ми-1 of experimental series from aircraft museum's collection in Monino
Ми-1 первой серии выпуска, реставрированный на Казанском вертолетном заводе
Ми-1 of the first series, which has been repaired on Kazan helicopter factory
Ми-1М на лыжах - экспонат музея Выборгского авиатехнического училища
Ми-1М on skis is museum exhibit in Vyborg Aircraft Technical School
Подобную судьбу разделило большинство "единичек"… Киев, площадка киностудии им. А.Довженко, 1996 г.
Majority of Ми-1 М aircraft have shared such fate… Kyiv, ground of film studio named by Dovgenko, 1996
Пассажирская кабина Ми-1
Passenger cabin of Ми-1
Приборная доска Ми-1
Instrument board of Ми-1
Спектр гражданского применения Ми-1 за рубежом во многом схож с таковым в СССР. Так, венгерские "единички" активно использовались в сельхозавиации, а Ми-1М чехословацкой компании Agrolet применялись для патрулирования с воздуха высоковольтных линий, изредка привлекались как санитарные, спасательные и для выполнения рекламных полетов. И, конечно, практически везде Ми-1 использовались для обучения вертолетчиков. Единичные экземпляры этого популярного вертолета попали даже в Австралию и Бразилию.
С Ми-1 связано становление советского вертолетного спорта. Поначалу это воспринималось как своего рода авиационный цирк - на воздушных парадах, к примеру, в Тушино 27 июля 1952 г. вертолеты несли гимнастические снаряды, на которых спортсмены выполняли различные упражнения. На других показательных выступлениях летчик-испытатель Винницкий на Ми-1 буксировал водных лыжников. Позже подготовку вертолетчиков сочли стратегически важной задачей. В 1955 г. "единички" появились в Центральном аэроклубе им. В.П.Чкалова. В следующем году на Ми-1 стали готовить курсантов Ц