еличить площадь элеронов, после чего их задняя кромка стала выступать за контур крыла. Капотирование переднего двигателя с отдельными обтекателями каждого цилиндра оказалось не вполне удачным. В одном из полетов несколько его обтекателей сорвало, и они в щепки разнесли задний винт.
Последствия разрыва АПК-Збис на И-4. 1931 г.
Consequences of АПК-Збис explosion on И-4. December 1931
Новый капот для переднего "Юпитера", нечто среднее между кольцом Тауненда и капотом тоннельного типа, был скопирован с небольшими изменениями с опытного истребителя И-4бис. Неоднократно переделывалось крепление горизонтального оперения, завязанное в одну силовую схему с костылями шасси, которые при рулежке постоянно деформировали бугельную подвеску стабилизатора.
К осени И-12 был в достаточной степени готов для испытаний на нем пушечного вооружения. Первые наземные стрельбы состоялись 11 ноября на аэродроме НИИ ВВС. Отстрелялись вполне успешно, однако при возвращении в Москву самолет подломал костыли. Ремонт сопровождался очередными доработками, и на аэродроме И-12 оказался лишь спустя три месяца. 8 февраля 1931 г., после опробования машины в воздухе, летчик-испытатель И.Ф.Козлов перегнал этот истребитель в Монино, где продолжились наземные огневые испытания.
21 марта Козлов вылетел на Кунцевский полигон для опробования АПК в воздухе. Каждая пушка была укомплектована двумя снарядами:один находился в стволе, второй - в магазине. На высоте 1000 м пилот произвел выстрел из левой пушки. При этом произошел разрыв диффузора, срыв обтекателей орудия и повреждение проводки управления стабилизатором, который на И-12 был переставным. Одновременно автоматика подачи направила в ствол очередной снаряд. Разрыв диффузора оказался совершенно неожиданным, так как до этого было проведено на земле более 100 удачных выстрелов. Ситуация в воздухе складывалась угрожающая. Козлов видел развороченную обшивку, поврежденную хвостовую балку и понимал, что в любой момент машина может разрушиться. Прыгать с парашютом было опасно из-за высокой вероятности попасть в задний винт, да и не принято было у испытателей покидать машину, которая держалась в воздухе. С величайшей осторожностью пилот развернул самолет в сторону Центрального аэродрома. При посадке хвостовая балка переломилась, но опытный истребитель удалось спасти. За этот подвиг Козлов был награжден 20 мая 1932 г. орденом Красной Звезды за №27, которым он очень дорожил.
В связи с аварией состоялось специальное совещание у Тухачевского, на котором решили пушки доработать - увеличить толщину и усилить дополнительными ребрами жесткости стенки диффузора. И-12 был отремонтирован и совершил еще ряд полетов. Всего до последнего старта, состоявшегося 28 сентября 1932 г., самолет поднимался в воздух 21 раз. Далее полеты решили прекратить, так как количество доработок росло как снежный ком, и завершить испытания не представлялось возможным. Практически на всех режимах полета пилотами отмечалась вибрация труб. Не удовлетворяли и полученные характеристики, так, И-12 развивал максимальную скорость всего лишь 259 км/ч. Самолет разобрали. Моторы сдали на склад ОЭЛ ИД (прообраз современных летно-испытательных станций) на Ходынке, консоли крыла вернули в сборочный цех завода ЗОК, а центроплан с кабиной отправили в Подлипки на завод №8, где предполагалось вести доработку пушек.
К.Е.Ворошилов и Г.К.Орджоникидзе (оба в центре) во время посещения авиазавода №39. Слева от них в комбинезоне - Л.В.Курчевский, справа (спиной в кадр) - А.Н.Туполев
К. Е. Voroshilov andG.K. Ordzhonikidze (both in the centre) during their visit to the aircraft plant №3. To their left L. V. Kurchevskiy in fight suit, A.N. Tupolevon their right (with his back to camera)
Работы по этой теме планировали продолжить на дублере И-12бис. Выполненный по той же схеме самолет имел измененные геометрические параметры (длина - 7,5 м, размах - 15,6 м, площадь крыла - 33 кв.м) и обладал улучшенной аэродинамикой. Постройка И-12бис началась еще летом 1931 г., однако задержалась в связи с неудовлетворительными летными испытаниями первой машины. В процессе сборки в конструкцию вносилось много изменений. Работа затянулась, и руководство уже не проявляло к ней должного внимания. В этих условиях бауманская организация ВЛКСМ в 1933 г. решила взять шефство над самолетом, в связи с чем И-12бис получил название "Бауманский комсомолец". Комсомольцы ЦАГИ обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное время. Хотя машина практически была построена (по состоянию на 1 января 1934 г. ее готовность определялась как 84,95%), положение спасти не удалось. 4 июня на завод поступило распоряжение заместителя начальника ЦАГИ А.Н.Туполева о прекращении постройки И-12бис.
Эта история имела продолжение. Еще в 1931 г., когда первый И-12 готовился к летным испытаниям, предполагалось развитие самолета. Был разработан проект его высотного варианта, обозначенный ИП-2. Ожидали получить скорость 400 км/ч на высоте 7000 м. Хотя в ЦАГИ этот проект далее не развивался, были найдены разработчики на стороне -ленинградские инженеры Заславский и Бас-Дубов, которые работали в Управлении военных изобретений (УВИ). Ими был спроектирован двухбалочный самолет СС, позже переименованный в ИП-3. По основным геометрическим параметрам (длина - 9,46 м, размах крыла - 14,0 м) он был близок к И-12, но имел закрытую кабину и убираемое шасси, что способствовало получению высоких характеристик. Гармоничный внешний облик ИП-3 внушал уважение. Конструкторы предполагали получить на высоте 7000 м скорость 450 км/ч. Хотя "добро" на проведение работ было дано под динамореактивные пушки, в окончательном варианте ИП-3 предполагалось вооружить 12-ю реактивными снарядами калибра 82 мм. Шефствовал над этой работой сам Тухачевский.
Так как мастерские УВИ были малы, Тухачевский с помощью Орджоникидзе добился перевода конструкторов в Москву на завод №22. Здесь самолет строился, вызывая нескрываемое неудовольствие Туполева. С одной стороны, завод серийно выпускал туполевские бомбардировщики, с другой -Туполев, тогда уже второе лицо в авиапромышленности, был "сыт по горло" этими двухбалочными неудачниками. Ситуация разрешилась неожиданным образом. Конструкторы добились выделения для своего самолета нового редукторного двигателя М-34, поступившего из партии, предназначенной для ТБ-3. Туполев пришел в ярость и в короткий срок добился выдворения с завода Заславского и Бас-Дубова вместе с их детищем. Конструкторы получили место на авиазаводе №28, выпускавшем воздушные винты и лыжи. Самолет они не достроили, а вот винты изменяемого шага, ими разработанные, применялись впоследствии в советской авиации.
Задание на самолет под 102-мм пушку АПК-8 появилось одновременно с заданием на И-12. Ориентировочные требования на двухместный пушечный истребитель поступили в ЦАГИ от Управления ВВС 26 июля 1930 г. Проблем при создании самой АПК-8 у Курчевского имелось предостаточно, тем более что в первую очередь разрабатывалась и доводилась АПК-4. Поэтому начало проектирования самолета для более мощной артсистемы задержалось на два с половиной года. 26 июля 1931 г. появилось конкретное задание, и был открыт заказ на дальний пушечный истребитель (ДИП), проходивший в ЦАГИ под шифром АНТ-29. К разработке самолета приступили лишь в начале 1933 г., после получения от ВВС уточненных ТТТ.
ДИП создавался по схеме двухдвига-тельного низкопланас гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами экипажа. Разработка самолета такой схемы в КБ ЦАГИ велась с весны 1931 г. Это был многоместный истребитель МИ-3 (АНТ-21), взлетевший в мае 1933 г. ДИП во многом, с некоторым уменьшением размеров, повторял МИ-3.
Опытный истребитель И-12
И-12 test fighter
Основным его отличием являлась АПК-8. Пушка проходила через весь фюзеляж в нижней его части, вперед выступал лоток перезарядки, а за хвостовое оперение выходил диффузор. Экипаж из двух человек фактически сидел верхом на этой пушке. Боезапас АПК-8 состоял из 16 снарядов: 6 находились в трубчатом магазине и 10 - в дополнительной кассете. Пулеметное вооружение включало три ШКАСа: два - в центроплане (без синхронизации) и один - на турели ТУР-9 у стрелка. ДИП предполагалось оснастить двигателями М-34, однако в ходе постройки на самолет установили Испано-Сюиза 12Ybrs по 760 л.с., собранные на рыбинском моторостроительном заводе из французских деталей. Деревянные воздушные винты диаметром 3,4 м уже в ходе испытаний заменили трехлопастными металлическими фирмы "Ратье" с переменным шагом на земле.
Хотя ДИП создавался как приоритетная машина, постройка затянулась, и взлетел он лишь 14 февраля 1935 г., позднее самолета СБ. Испытания проводил С.А.Корзинщиков. Первые полеты выявили значительное количество недостатков, которые устранялись вплоть до глубокой осени. После проведения доработок ДИП предполагалось предъявить на государственные испытания в первой половине 1936 г. До конца этого года двухмоторный пушечный истребитель стоял в плане работ, однако известно, что 28 марта 1936 г. уже имелось распоряжение Туполева о прекращении заказа на АНТ-29. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна. Нет данных и о проведении воздушных стрельб из АПК-8.
С сентября 1935 г. в ЦАГИ бригада №5 А.А.Архангельского начала разработку ДИ-8 (АНТ-46). Этот дальний истребитель принадлежал к так называемым "крейсерам" - самолетам сопровождения и прорыва, имеющим особо мощное вооружение. Конструктивно АНТ-46 повторял СБ. Пушечное вооружение ДИ-8 состояло из пушки ШВАК с боекомплектом 750 снарядов, расположенной под фюзеляжем, и двух установленных в крыле АПК-4 с боекомплектами по 15 снарядов. Пулеметное вооружение включало один ШКАС на турели ТУР-9, один - внизу у стрелка и два неподвижных ШКАСа в центроплане для стрельбы назад. Новыми были двигатели Гном Рон 14К, хотя в проекте предусматривалась и установка моторов Испано-Сюиза. Очевидно, дополнительной задачей при его создании являлось снятие летных характеристик самолета с новыми двигателями. В ходе заводских испытаний была получена максимальная скорость у земли 333 км/ч, что практически равнялось таковой у АНТ-40 2ИС (СБ с двигателями Испано-Сюиза) -332 км/ч. На госиспытания самолет не передавался.