* Полный форсаж. (Ред.)
Cy-17M3 входит в пикирование перед выполнением фотографирования. Под фюзеляжем подвешен ККР*, его люки открыты
Су- 17МЗ is going into dive before photographing. Reconnaissance pod is slung beneath the fuselage, its hatches are open
* Контейнер комплексной разведки. (Ред.)
Еще один самолет эскадрилья потеряла при проведении операции в районе Хоста в двадцатых числах сентября 1986 г. (Там же был сбит командир полка истребителей из Канатово п-к Л.П.Фурса). Во время выполнения фотоконтроля удара вблизи границы с Пакистаном на выводе из пикирования на высоте немногим более 2000 м летчик Смолин, ведомый пары Суровцева, ощутил мощный удар в хвостовой части самолета. Одновременно высветились сигналы: Смотри табло, Пожар, Пожар хвоста, Температура двигателя, и стало падать давление в гидросистемах. Самолет начал терять управляемость. Летчик довернул от границы и без промедления покинул неуправляемую машину. Через несколько секунд самолет взорвался в воздухе. Ст. л-т Смолин благополучно приземлился на склоне горы, достал из НАЗа автомат и ПСНД*, поджег парашют и буквально через минуту уже сидел на борту вертолета ПСС, который доставил его в Кабул. Причиной потери было поражение ракетой ПЗРК типа Стингер.
Осенью 1986 г. на газовочной площадке ТЭЧ сгорел еще один самолет. 7 пожарных команд сумели сбить пламя, но машина получила большие повреждения и восстановлению не подлежала. Точную причину случившегося так и не установили.
Последнюю потерю эскадрилья понесла, когда прибыли наши заменщики, и первая группа убывающих уже сидела в Ан-12, направлявшемся в Кабул. 16 мая 1987 г. около 10.00 судьба вновь преподнесла неприятный сюрприз м-ру Александрову. Он возвращался после выполнения РТР, когда в нескольких десятках километров от Кабула на высоте 7000 м произошел отказ управления, и машина начала вращаться, не реагируя на отклонения ручки. Летчик покинул самолет и приземлился в горах, где был обнаружен пилотом Су-25, который навел вертолеты ПСС. Спустя час Александров уже докладывал командующему ВВС 40-й армии генералу Романюку о случившемся.
В течение года были сильно повреждены еще несколько самолетов, но летчики смогли спасти машины. В июне 1986 г. в районе Шинданда на самолете м-ра Пакина А.В. от попадания снаряда взорвался ПТБ: вырвало передний и задний обтекатели бака, но сам он остался под крылом и создал сильное скольжение. Однако летчик сумел посадить поврежденную машину.
Серьезные повреждения получил самолет командира АЭ п/п-ка Лучкина. При ведении разведки восточнее Кабула вдоль дороги Кабул-Джелалабад пущенная душманом ракета попала в левую консоль стабилизатора, срезала его переднюю часть и столкнулась с бустером, который выдержал удар, благодаря чему самолет остался управляемым. Летчик довел машину до Баграма и совершил благополучную посадку. На земле выяснилось, что 1/3 консоли отсутствует, а обшивка киля с левой стороны посечена осколками как решето.
11 мая 1986 г. при возвращении из Кандагара на высоте 5800 м в 35 км от Баграма на моем самолете сработала сигнализация: См. табло, Пожар, Пожар хвоста. Доложив руководителю полетов, я убрал обороты двигателя до малого газа и приготовился к покиданию самолета. Ведущий м-р Бондаренко отвернул в сторону, пристроился к моему самолету, осмотрел его и сообщил, что внешних признаков пожара нет, после чего продолжил сопровождение. Не увеличивая оборотов, в районе дальнего привода я выпустил шасси, механизацию и благополучно совершил посадку. На земле обнаружили прогар форсажной камеры, а также обгорание краски на киле и хвостовой части фюзеляжа.
* ПСНД – патрон сигнальный (ночной, дневной). (Ред.).
Подготовка к повторному вылету. Механик самолета заправляет крыльевой бак, группа вооружения подвешивает ОФАБ-250
Су- 17МЗ turn-around. Aircraft technicians are refueling wing tank and mounting ОФАБ-250
Мелкие повреждения встречались довольно часто, и на них особого внимания никто не обращал. В напряженные дни операций некоторые самолеты выполняли по 4-6 вылетов, время на подготовку сокращалось до 20-25 минут. Иногда сухой был уже заправлен ГСМ, фотопленкой, подвешено вооружение, а задержка была за списыванием параметров системы Тестер. Характерные отказы авиатехники, связанные в основном с высокими температурами воздуха, заставляли всегда держать на стоянке резервный самолет, и при необходимости летчики буквально за считанные минуты пересаживались на другую машину. Все это было возможно благодаря отличной работе ИТС.
Срок пребывания нашей эскадрильи был продлен на месяц, что было воспринято с явным унынием. Заменщики из Вазиани прибыли 4 мая. Передача им вахты длилась более 20 дней, и 26 мая последние наши забайкальцы убыли в Союз.
Грипен и его конкуренты
Андрей Ю.Совенко/ АиВ
Фото предоставлено Saab-BAe
Судя по редакционной почте, среди публикаций АиВ последнего времени большой интерес вызвали материалы, посвященные F-22, МиГ-29СМТ и семейству Су-27, а посему продолжим рассказ об истребителях поколений пять и четыре плюс. Надеюсь, человеку, читавшему упомянутые статьи и репортажи с авиасалонов, не нужно лишний раз напоминать, что непримиримая борьба между новейшими типами боевых самолетов производства различных фирм и стран не есть нечто, встречающееся только в голливудских боевиках. На самом деле она уже идет, только принимает не традиционную форму воздушного боя, а является миру в виде обработки общественного мнения с помощью СМИ, политического нажима на правительства, подкупа должностных лиц и т.п. Битва эта приобретает все большие масштабы, и участвуют в ней такие гиганты, как Боинг, Дассо или АНПК МИГ, за спиной которых стоят крупнейшие державы либо объединение нескольких далеко не отсталых государств. Из этого правила есть только одно исключение – шведская фирма Saab со своим многофункциональным истребителем JAS 39 Gripen.
Созданный в ответ на потребности небольшого государства, не входящего в военно-политические блоки, этот самолет оказался именно тем, что сегодня нужно многим странам. Хотя до настоящего времени ни один Грипен еще не поставлен за пределы Швеции, эта машина уже сумела стать достойным конкурентом таким экспортным хитам, как F-16 и МиГ-29. По некоторым данным, решение о закупке JAS 39 южноафриканскими ВВС уже практически принято, а сейчас отважные шведы сражаются за умы и сердца покупателей в Латинской Америке и Центральной Европе. Чехия и Венгрия рассматривают приобретение Грипенов как перспективу ближайших двух лет, не отказывается пока от такого шага и Польша. Реальную помощь в продвижении самолета на мировой рынок фирме Saab оказывает лидер английской авиапромышленности British Aerspace (BAe), три года назад присоединившаяся к программе. Поняв это, нужно соответственно воспринимать и все численные характеристики самолетов в данной статье, ведь они взяты из тех же источников.
Естественно, что мировая авиационная пресса уделяет феномену Грипена должное внимание, особенно много публикаций появляется в странах – потенциальных покупателях самолета. В большинстве случаев авторы пытаются сравнивать его с конкурентами, имея в виду определить, какой именно истребитель целесообразнее всего закупить их правительству. Однако такие попытки неминуемо терпят крах, причем даже в простейшем случае сравнения одних только лет-но-технических характеристик. Так, выясняется, что один из претендентов обладает подходящей дальностью полета, другой отличается лучшей комбинацией РЛС/оружие, третьему нет равных в ближнем бою, а у четвертого пониженная радиолокационная заметность. Привести все это к некоему универсальному общему знаменателю оказывается невозможным. Что же говорить о том, когда дело доходит до рассмотрения экономических аспектов проблемы! Под закупку одного самолета дают льготный кредит, в случае приобретения другого обещают встречную торговлю, сборку третьего планируют организовать прямо в закупающей стране, а четвертый готовы просто подарить, лишь бы не пустить на этот рынок конкурентов! В таких условиях даже продажная цена истребителей утрачивает свою связь с себестоимостью, превращается в инструмент конкурентной и политической борьбы, а потому практического значения для сравнения собственно самолетов не имеет.
Из сказанного следуют два важных вывода. Во-первых, бессмысленно сравнивать истребители сами по себе. Это можно делать лишь в привязке к какой-то очень конкретной задаче, стоящей перед определенной страной с известной экономической ситуацией, четко указанным потенциальным противником и т.д. и т.п. Во-вторых, не следует придавать слишком большое значение появляющимся в печати технико-экономическим показателям самолетов, сведениям об их боевой эффективности, даже табличным ЛТХ, ибо все они основаны на рекламных материалах фирм-разработчиков. При этом (упаси Бог!) я никого не обвиняю в нечестности. Напротив, нет никаких сомнений в том, что все обнародованные показатели действительно были достигнуты, но наверняка в таких идеальных условиях, которые в реальной жизни почти не встречаются.* Таким образом, фактический материал для сравнения JAS 39 с конкурентами выглядит сомнительным, а прямая постановка задачи – некорректной. Что же нам остается? Ведь так хочется разобраться, в чем секрет этой машины и почему ей удалось наступить на хвост мировым лидерам рынка вооружений! Единственный выход тут – постараться перейти от порочной (в данном случае) практики сравнения чисел к сравнению воплощенных в самолеты идей, попытаться понять разницу между заложенными в них концепциями и разобраться в причинах, толкнувших фирмы на разработку той или иной модели. Только после этого можно переходить к очень осторожному сравнению некоторых численных данных.
Грипен шведы называют первым в мире поступившим в эксплуатацию истребителем четвертого поколения. Это необходимо пояснить. Дело в том, что такие машины, как МиГ-29, F-16 и Mirage 2000-5, они относят к третьему поколению, обосновывая такую точку зрения тем, что бортовые системы этих самолетов, хотя и управляются компьютерами, не связаны в единый комплекс. Четвертое же поколение являет собой полный симбиоз планера, двигателя и всего бортового оборудования на основе цифровой техники и стандартных шин обмена данными. Практически это означает, что все сенсоры самолет