В постсоветский период Ми-6 пришлось «понюхать пороху» в нескольких горячих точках бывшей страны всеобщегобратства народов. В начале марта 1992 г. вертолеты этого типа участвовали в эвакуации из Степанакерта (Нагорный Карабах) личного состава и боевой техники 366-го мотострелкового полка. Тогда под огнем враждующих сторон экипажи совершили без потерь около 30 вылетов.
Среди новых владельцев Ми-6 оказалась Грузия и, как можно судить из скупых сообщений СМИ, ее машины иногда использовались для транспортных перевозок в интересах войск, действовавших в Абхазии. С Абхазией связана и одна из последних трагичных страниц биографии Ми-6. В начальный период войны грузинами был блокирован г. Ткварчели. С участием нейтральных посредников удалось договориться об организации между ним и Адлером воздушного моста, по которому блокадникам доставлялись бы различные гуманитарные грузы, а обратными рейсами эвакуировалось мирное население. Полеты начались в январе 1993 г. Среди участников моста оказался Ми-6 Ермолинского летно-испытательного центра ГА (г. Балабаново), арендованный черкесской фирмой «Курьер». 24 мая, загруженный 4 т муки и медикаментами, он отправился в очередной рейс под управлением экипажа Н. Касимова. К сожалению, никто не удосужился согласовать этот полет с грузинской стороной, что привело к сбитию машины одним из постов ПВО. Вертолет рухнул врайоне села Сакени. Экипаж погиб.
Участие заслуженных винтокрылых ветеранов в чеченской войне оказалосьдостаточно скромным. Задействовалсяодин отряд (4 машины) и топливозаправщик из ростовского полка. Возглавлял эту группу м-р Г. В. Владимиров. Выполнялся традиционный для Ми-6 круг задач: пере-возились различные грузы, в т. ч. боеприпасы и ГСМ. Потерь, к счастью, не было.
Радикальные организационные изменения произошли в полках, дислоцированных в Украине. В 1992 г. на базе александрийского 51-го ОГВП создали Отдельную вертолетную бригаду Национальной гвардии. В 1994 г прошли преобразования в армейской авиации, при этом на базе 320-го херсонского ОВП организовали 2-ю бригаду. Резкое ухудшение экономического положения государства не могло не сказаться на состоянии военной авиации. Как и у других, у экипажей Ми-6 значительно сократился налет, тем не менее, благодаря накопленномуопыту и немалому энтузиазму вертолет-чики сохранили достаточный уровень мастерства, что позволило достойно показать себя в ряде ответственных маневров.
Так, в 1996 г. Ми-6 из Александрии приняли участие в крупных учениях НГУ на Яворивском полигоне, где, кроме личного состава, на них был доставлен автомобиль ГАЗ-3307. В сентябре 1997 г. во время проведения на полигоне «Широкий лан»под Николаевом украино-британо-польских учений «Козацкий степ» задействовались два Ми-6 армейской авиации, с которых был выброшен парашютный десант.
Но время шло, и ухудшение технического состояния Ми-6 стало непреодолимой проблемой. При проведении всех плановых ремонтов эксплуатацию вертолетов можно было бы продолжать, но невозможность замены ряда выработавших ресурс агрегатов, причем не только по финансовым причинам, приковала винтокрылых ветеранов к земле. Поистине ахиллесовой пятой вертолета стал рулевой винт. Его новая конструкция так и не была внедрена за всю 40-летнюю историю машины, и вот теперь, когда в Ростове износилось приобретенное еще в годы войны импортное оборудование для изготовления цельнодеревянных винтов, Ми-6 оказался обречен. 12 июня 1998 г., устроив прощальный парад любимых машин, их сняли с эксплуатации в Херсоне. На сегодняшний день в летном состоянии находятся лишь два Ми-6 бригады НГУ, ресурс рулевых винтов которых продлен до 2000 г.
Поздней осенью прошлого года эти ма-шины были подготовлены для участия в операции по ликвидации последствий катастрофического наводнения в Закарпатье (авиаторы выполнили даже учебныеполеты с удлиненными тросами внешней подвески, чего не делалось с времен чернобыльских событий), но к спасательным работам их привлекать не стали – обошлись Ми-8.
В России ситуация с Ми-6 очень похожа. С эксплуатации они еще не сняты, в авиации Сухопутных Войск еще сохраняется в летном состоянии некоторое количество машин этого типа, но время неумолимо берет свое, и вряд ли им суждено встретить в строю XXI век.
Ну что ж, добросовестно отслужив 40 лет и оставив о себе добрую память, Ми-6 уходят, чтобы уступить дорогу вертолетамнового поколения. Но… стоп! Столь оптимистичную фразу можно было бы написать, если бы не современные реалии.
Обратим внимание лишь на некоторые наиболее заметные моменты. До распада СССР промышленность не успела насытить ни войска, ни народное хозяйство новыми Ми-26, но даже там, где эти мощ-ейшие машины есть, они часто остаются прикованными к земле из-за нехватки средств на поддержание их в должном техническом состоянии. Кроме того, в серийное производство так и не был внедрен ВКП, созданный на базе Ми-26, и со снятием с вооружения таких вариантовМи-6 крупные войсковые соединения остались без воздушных командных пунктов. И еще один аспект. Нет спору, Ми-26- хорошая машина, но слишком большаяи весьма не дешевая. Между ней и Ми-8 в классах вертолетов образовалась большущая дыра, которую мог бы отчасти закрыть Ми-38, но пока не построен даже опытный экземпляр этой машины. Так что с оптимизмом в финале не получилось…
Носовая опора шасси
Nose landing gear
Основная опора шасси
Main landing gear
Хвостовая опораTail skid
«Грипен» и его конкуренты
АВИАСАЛОН
Фото Saab-BAe
Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»
Продолжение. Начало в «АиВ», № 6 '98
Приборное оборудование кабины
Flight-instrument equipment in cockpit
И все же «Грипен» хочется больше хвалить, чем критиковать. Взять хотя бы подход шведов к задаче снижения заметности истребителя. Общепризнанные в наши дни способы ее решения олицетворяют собой F-22 и JSF. Но специалисты Saab рассудили, что рациональное использование современных достижений науки позволит добиться необходимого снижения заметности и без отхода от оптимальной с точки зрения аэродинамики компоновки самолета в целом, с использованием лишь «местных эффектов» типа подбора профилировки воздушных каналов, снижения радиопрозрачности фонаря кабины или лучшей компоновки отсека антенны РЛС. Шведы решительно отказались от ставшего традиционным для стелс-самолетов размещения вооружения на внутренней подвеске, поскольку такое решение ведет к увеличению размеров, массы и, на что они никак не могли пойти, стоимости самолета. Но даже при внешней подвеске оружия и привычных для глаза формах «Грипена» есть все основания полагать, что его реальная заметность получилась довольно низкой, во всяком случае, ниже, чем у многих современных истребителей. Причина проста – JAS 39 получился сравнительно маленьким самолетом, с небольшой эффективной площадью рассеивания.
Сегодня шведы утверждают, что преимущества полномасштабных стелс-истребителей есть явление временное. В будущем, по мере разработки эффективных средств их обнаружения, напри-мер, ультраширокополосных радаров с синтезированной апертурой типа шведской же РЛС «Карабас» (да, так и называется – Carabas), преимущества этих самолетов сойдут на нет, а недостатки станут весьма ощутимы. Именно этим они объясняют сравнительно старомодный внешний облик «Грипена». Однако, воз-можно, у них просто не хватило денег или знаний, чтобы сделать истребитель, подобный F-22?
Примерно такой же сдержанный подход созда-тели JAS 39 продемонстри-ровали и к проблеме выбора конструкционных материалов: примерно 60% массы планера самолета составляют алюминиевые сплавы, 6% -титановые и 5% – другие металлы. Оставшееся приходится на долю углепластиков. Из них изготовлены: переднее горизонтальное оперение, панели кессонной части крыла, различные обтекатели, створки и лючки, обшивки киля, элевонов, предкрылков. Пожалуй, несколько необычно выглядят лишь отдельные композитные панели фюзеляжа, включенные в общую металлическую конструкцию.
8 сентябре 1998 г. в Фарнборо состоялся международный дебют двухместного «Грипена» JAS 39B, который длиннее базовой модели на 650 мм. Первоначально этот вариант создавался для тренировки летчиков и исполь-зования в особо сложных миссиях, в которых нагрузка на одного летчика слишком высока. Однако, как заявляют представители Saab, реальный боевой самолет оказался настолько прост в управлении, что нужда в спарке практически отпала. Одновременно возникла идея превратить самолет в маленький воздушный командный пункт, из задней кабины которого, оснащенной соответствующим оборудованием, можно было бы осуществлять тактическое руководство группой «Грипеное» с такой эффективностью, которая принципиально недостижима при управлении с земли. Реали-зация этой концепции преподносится шведами как одно из крупнейших дости-жений, хотя на самом деле здесь нет ничего нового. Примерно такие же функ-ции может выполнять любой МиГ-31, а также, хоть и в несколько урезанном виде, F-15D/E. Создание JAS 39B завершилось в апреле прошлого года. Он сохранил все оборудование и вооружение одноместного самолета за исключением встроенной пушки.
Кстати, 27-мм орудие Mauser BK27, размещенное в нижней центральной части фюзеляжа, ближе к левому борту, является сравнительно старой разработкой и обладает невысокой скорострельностью. Оно предназначено для поражения главным образом транспортных самолетов и вертолетов. Кроме пушки, в состав обязательного комплекта вооружения истребителя входит пара тепловых ракет «воздух-воздух» малой дальности Rb74IR (шведский вариант AIM-9L Sidewinder), размещаемых на законцовках крыла. Еще на пяти узлах подвески можно расположить ракеты «воздух-воздух» с полуактивной радиолокационной «головой» AIM-120 AMRAAM или Rb74, «воздух-поверхность» Rb75 (шведский Maverick), противокорабельные RbstSF разработки Saab, свободнопадающие бомбы и бомбовые кассеты, НАР, контейнеры постановки помех и топливные баки. Как видим, объявленный арсенал «Грипена» не скоростях, а также снижения заметности и расхода топлива, повышения максимальной скорости полета благодаря потенциальной возможности сделать истребитель без вертикального оперения.