В этой ипостаси они особенно отличились в 60-е гг., допоявления специализированных Ми-10К. Так, в январе 1964 г. на Ярославском шинном заводе с помощью одно-го Ми-6 были установлены 17 вулканизаторов массой по5600 кг. Агрегаты доставлялись на верхний этаж и опус-кались к месту монтажа через проем в крыше. Операция была выполнена за 28 полетов, заняла 5 календарных дней вместо 130 при традиционных способах работ и, что было особенно важно для шинников, не потребовала разборки стен и остановки горячего производства. В1965 г. Ми-6 принял участие в установке оборудования на сахарном заводе в Орле, что позволило обойтись без со-оружения специального и очень дорогостоящего крана высотой более 50 м. В одном из полетов, когда к месту монтажа был доставлен массивный стальной кожух, на-летел сильный порыв ветра, и командиру экипажа мячи-ковского отряда А. А. Стеценко пришлось здорово попо-теть, чтобы не разрушить раскачавшимся грузом стояв-шие вокруг печи.
У гражданских летчиков Ми-6 заслужил репутациювыносливого, крепкого, неприхотливого трудяги. Работа на нем считалась делом почетным, пре-стижным и весьма непростым. К особен-ностям пилотирования большого верто-лета добавлялись проблемы, связанные сусловиями его эксплуатации. Летая над необжитыми районами, экипажам часто приходилось садиться и на полевые пло-щадки, и на бревенчатые настилы, выло-женные на непрочных грунтах. Это требо-вало максимально использовать возмож-ности вертолета, в т. ч. и вертикальные взлет-посадку, которые военными приме-нялись крайне редко. Из-за недостатка энерговооруженности на таких режимах пилоту тяжелого Ми-6 следовало тща-тельнейшим образом рассчитывать свои действия. К тому же, обзор из кабины не всегда устраивал гражданских летчиков:его вполне хватало при работе с аэродро-мов и при посадках по-самолетному, но на маленькие площадки Ми-6 садили, пользуясь не столько зрением, сколько мастерством. Если к сказанному доба-вить, что нередко приходилось взлетать и приземляться на заснеженную поверх-ность, когда вертолет скрывался в снеж-ном вихре, а из-за малой скорости его тактрясло, что показания приборов понятьбыло трудно, и летчик пилотировал маши-ну, полагаясь, главным образом, на под-сказки своего вестибулярного аппарата, то станет понятным, почему за команди-рами Ми-6 в Аэрофлоте закрепиласьстойкая репутация летчиков от Бога.
Ми-6А Кременчугского училища ГА. Аэродром Глобино, 1990 г.
Ми-6А of Kremenchug School of CA. Globino airfield, 1990
В грузовой кабине Ми-6
In Ми-6 cargo hold. View against flight direction
Ми-бА после аварийной посадки в тюменской тайге
Ми-6А after crash landing in Tyumen taiga
Египетские солдаты грузят в Ми-6зенитное орудие
Egyptian soldiers are loading anti-aircraft gun into
Гражданские экипажи значительно больше военных возили грузы на внешней подвеске. И причина тут крылась нестолько в большом количестве негаба-ритных грузов, сколько в низкой произво-дительности Ми-6 при перевозках внутри фюзеляжа. Из погрузочно-разгрузочных механизмов на вертолете имелась толь колебедка, позволявшая лишь втягивать грузы через хвостовой люк, а потому ис-пользуемая весьма редко. Поэтому, что-бы заполнить объемистую кабину, требо-валосьнемало тяжелого труда и времени, ведь вертолет – не грузовик, и его так просто не забросаешь: надо все тщательно разместить, пришвартовать. Кустарным способом на загрузку-выгрузку уходило по 3-4 часа – недопустимая роскошь для весьма недешевого в эксплуатации вертолета. Следует отметить, что Ми-6 прежде всего предназначался для перевозок внутри фюзеляжа, поэтому работа с внешней подвеской и, тем более, использование его в роли летающего крана были связаны со специфическими трудностями. Для этих задач вертолет оказался слишком велик, его тяжелая конструкция отбирала тонны у полезной нагрузки, к тому же некоторые агрегаты при таких полетах становились просто лишними. Прежде всего, это крыло. Его использование позволяет увеличить дальность полета, скорость, однако при работе с внешней подвеской это не актуально (типовая дальность – до 50 км). Зато на висении,особенно на малых высотах, обдувка крыла «съедает» до 700 кгс тяги несущеговинта, да и массу оно имеет не такую уж малую – 770 кг. Поэтому в гражданской авиации крыло с вертолетов часто снимали. В некоторых случаях демонтировались створки грузолюка и подвесные баки. Например, такой облегченный Ми-6 использовался в середине 60-х гг. при ус-тановке вентиляционных систем на Ступинской картонной фабрике.
Нельзя обойти вниманием и работу Ми-6 в качестве спасателей. Вот несколько примеров. Летом 1965 г. в Сургутском районе Тюменской области произвел вы-нужденную посадку на таежное болото Ми-4. Выручать его отправили Ми-6 под управлением экипажа командира звена В. Александрова. Вскоре аварийная машина была извлечена из липкой жижи идоставлена в Ханты-Мансийск. В начале70-х гг. сел в тюменскую тайгу на вынужденную Ми-1 из Березовского отряда. Его эвакуация прошла с осложнениями и закончилась большой неожиданностью.
Инженер по вертолету и двигателюА. И. Моцарь осматривает несущую систему Ми-бА. Алжир, база Блида
В грузовой кабине Ми-6 передработой с внешней подвеской
In Ми-6 cargo hold before work with external sus-pension EngeneerA. I. Motsar is examing Ми-6А main rotor
Ми-6 поднял пострадавшего над лесом, но, как говорят вертолетчики, груз не пошел – раскачало его, да так, что экипаж спасателя, действуя согласно инструкции, уже собирался сбросить ношу. Но доБерезово было недалеко, да и профессиональное честолюбие у командира, очевидно, разыгралось – в общем, ему удалось угомонить разболтавшийся Ми-1 и довезти его до аэродрома. И вот когда попортившая нервы «единичка» благополучно опустилась на родную площадку, из ее кабины выбрался преисполненный незабываемых ощущений техник вертолета.
Однако и сами Ми-6 попадали порой в тяжелые ситуации. Так, однажды экипаж уже упоминавшегося П. Цимбалюка получил задание доставить строителям БАМа катушки с кабелем. Машина стартовала со взлетной массой в 42,5 т, однако полет длился недолго – отказал двигатель, а идти на одном с таким весом Ми-6 не мог.Внизу – тайга, но авиаторам повезло: подвернулась небольшая заснеженная поляна, на которую опытный командир смог благополучно посадить свой выдохшийся тяжеловоз. Этот случай остался не единственным подобным в аэрофлотовской биографии Ми-6, хотя в целом ма-шина имела репутацию вполне надежного аппарата. Вот только силовая установкаиногда подводила, и умение посадить машину на авторотации оставалось отнюдьне лишним в арсенале летчиков. А срединих непревзойденным мастером таких посадок слыл пилот из Якутска Е. Ф. Аль-ков. Он считал, что из-за огромной инерции несущего винта Ми-6 садить его с неработающими двигателями лучше, чем любой другой вертолет. В то время, как военные на авторотации садили Ми-6 только с пробегом, Альков освоил вертикальную посадку, которая действительно могла стать спасительным средством, случись что над тайгой или в горах, где не окажется поблизости площадки длиною в полкилометра. Естественно, выполнениетакого элемента требовало от летчиков определенных навыков, следовательно,н ужны были тренировки, а разрешить их -значило взять на себя ответственность,чего никто из чиновников МГА не захотел. Тогда Альков стал обучать пилотов полуподпольно, чем заслужил немилость большого начальства.
Хождения за три моря
Экспортировать Ми-6 начали в 1964 г. В разные годы вертолеты приобрели: Ин-донезия, Объединенная Арабская Респуб-лика, Вьетнам, Пакистан, Индия, Ирак, Ал-жир, Эфиопия, Болгария и Польша. Всего за рубеж было поставлено свыше 60 ма-шин. Кроме того, советские гражданские экипажи выполняли заграничные «турне» на своих вертолетах. Например, авиаторы из Ухты работали в Норвегии и Австрии.
Переучивание на Ми-6 летных и технических экипажей из стран, приобретших эти машины, проводилось в Кременчугском училище. Надо сказать, что эксплуатация закупленной техники не обходилась без советских специалистов, особенно в странах Азии и Африки. Вот что вспоминает бывший инженер по вертолету и двигателю А. И. Моцарь, который проработал много лет в Алжире: «В 1976 г. летчики ростовского завода перегнали в Алжир на авиабазу Блида четыре Ми-6А. Алжирцы самостоятельно вертолеты эксплуатировали очень мало – почти все время на Ми-6 летали смешанные экипажи, аэродромное обслуживаниетакже велось с непосредственным участием специалистов из СССР. Моя командировка началась в 1978 г. Шла она по линии Минобороны, но так как все советские военные числились там людьми гражданскими, я, майор-инженер, официально значился представителем «Авиаэкспорта». Интересно, что у алжирцев Ми-6 находились в ВВС, а более чем на 90% были загружены гражданской работой. В основном они задействовались нефтедобывающей фирмой «Сонатрак»: доставляли грузы в глубь пустыни (Сахара и сегодня остается практически непроходимой для наземного транспорта) и занимались прокладкой трубопроводов. Абсолютное большинство грузов возили внутри фюзеляжа. На внешней подвеске доставляли специальные агрегаты для сварки трубопроводов массой в 7,5 т и различные трубы, в т. ч. магистральные. Надо сказать, что в пустыне нефтепроводы не закапывают – нет смысла: дюны все время перемещаются, зарытое сегодня завтра может оказаться снаружи и наоборот. Поэтому при работе Ми-6 на прокладке, чтобы нераздуть струей от несущего винта кратер в песке, в котором труба может оказаться похороненной, приходилосьиспользовать тросы длиною в 50 м, что усложняло работу.
Из работ, проведенных в интересах военного ведомства Алжира, выделялась установка по границам с Ливией и Марокко автоматических постов с датчиками инфракрасного и радиоизлучений. Чтобы установить такой объект, сначала следовало уложить четыре фундаментных блока массой по 6 т. Затем на них монтировался сам пост, весивший тоже 6 т и представлявший собой трубуопору, на которой под радиопрозрачным колпаком размещались датчики. Так как для использования Ми-6 в роли летающего крана требовалось выработать определенные навыки у экипажей, то, прежде чем начать