Несмотря на это, все же нельзя отрицать и тот факт, что дальние воздушные налеты означали перелом в картине войны. Для миллионов людей случилось неслыханное. Непреодолимый разрыв между фронтом и глубоким тылом неожиданно исчез. Большая часть населения стала осознавать, что они едва ли не точно так же участвуют в войне, как и солдаты на фронте. Состояние и стойкость гражданского населения получили при этом такое значение, о каковом военные круги в канун Первой мировой войны и не догадывались.
Обострение дальней воздушной войны на рубеже 1917— 1918 гг. и варварские планы британских и французских военных, готовившихся развязать газовую войну с воздуха, имели соответствующее значение для послевоенного развития ВВС. Германские военные также недалеко ушли, с середины 1918 г., ведя дальнюю воздушную войну против Франции и Англии, они вынашивали авантюрный план — бомбардировать в 1919 г. цеппелинами Ныо-Йорк. Кстати говоря, за 1918 г. цеппелины с целью бомбардировки Англии применялись всего 4 раза, причем последний налет не достиг вообще никаких результатов. Тяжелая авиация, поднимаясь до высоты в 5000-6000 м и беря на борт в последний год уже более 1000 кг бомбовой нагрузки, обладала явным преимуществом и окончательно выиграла соревнование. Дирижабли, несмотря на явный успех этого вида воздушного транспорта у Британского Адмиралтейства, практически исчерпали себя в Великой войне.
Авиация восходила во всем своем величии.
В самом конце войны Ллойд Джордж, выступая перед Парламентом, говорил: «Позвольте мне особо отметить работу наших летчиков. У них поле битвы — небеса; они — наша кавалерия в облаках. Высоко над землей, грязыо и несчастьями, незримые с земли, они в облаках решают вечный спор правого с виноватым; днем — да и ночью — они ведут борьбу, которая приводит на память мильтоновские картины сражений духов света и тьмы... Они подобно вооруженным птицам порхают по линии фронта, настигают бегущего неприятеля и поливают его огнем из винтовок и пулеметов. Они громят пехоту, они уничтожают обозы, они разрушают поезда. Каждый полет — подвиг, каждая сводка — поэма. Они — воздушные рыцари без страха и упрека. Они напоминают нам старые рыцарские легенды не только своими летными подвигами, но и благородством общего духа этой корпорации. И когда мы вспоминаем о героях, давайте вспомним об этих рыцарях воздуха!»
Однако здесь следует отметить один парадокс.
Говоря о рыцарях воздуха, прежде всего, имеют в виду асов Великой войны — прекрасных и благородных истребителей, в то время как наиболее важную и трудную работу в военных буднях выполняли разведчики. Генералы начала войны были не такими уж и примитивно мыслящими людьми, когда говорили, что воздушная борьба отвлечет летчика от выполнения его основной задачи. И в этом смысле деятельность истребителей против истребителей, одно из самых «благороднейших и героических» проявлений Великой войны, по сути дела являлась не более чем досадной второстепенной задачей, собственно для боевых действий на земле не приносящей ничего, кроме обеспечения возможности разведки и корректировки артогня. И, тем не менее, именно эта второстепенная задача не только вышла на первый план, но и поглощала наиболее ощутимые технические и людские ресурсы в авиации. Это привело к еще одному побочному следствию: несмотря на столь большое, на несколько порядков возросшее за время войны количество самолетов, сила их влияния увеличилась незначительно. Авиация во многом поглощала сама себя. Французский генерал Арманго, подводя итоги участия авиации в Великой войне, назвал это ошибкой масштаба; не столь уж и сильное влияние оказала истребительная и бомбардировочная авиация на всю войну в целом, как это представлялось при первом взгляде. Главное ее влияние выразилось в развед-деятельности и в штурмовых действиях.
Но если большинство военных вступило в войну с пониманием значимости авиации для разведки, то родившееся в ходе боевых действий штурмовое применение авиации было настоящим детищем Великой войны. Именно в уело-виях длительной позиционной войны и родилось это мощное средство прорыва обороны противника, которое является первостепенной задачей авиации сегодняшнего дня.
Теперь, когда со дня первого полета человека в аппарате тяжелее воздуха прошло сто лет, всякая военная операция начинается уже не артиллерийской подготовкой, а точечными прицельными ударами с воздуха. Именно таким образом начинались все последние военные операции США против Югославии и Ирака.
И если во Второй мировой войне асы считали сбитые самолеты противника уже не десятками, а сотнями, то сегодня опять наступил такой день, когда трудно представить воздушный бой истребителей. На таких скоростях поражение самолета противника возможно лишь ракетами с больших расстояний.
Об этом ли мечтал Рихтгофен в июне 1917 г., заканчивая свою книгу словами:
«По мне нет лучше машины вроде моего „Красненько-го“. Когда летишь в таком аэроплане, то сам себе кажешься легким, нематериальным, способным лететь и на спине, и на голове, и вверх, и вниз. Можешь выкидывать любые трюки и оставаться легким и свободным, как птица. Единственная разница в том, что я не машу крыльями, как альбатрос — эту работу выполняет мотор. Я думаю, что дело идет к тому, что всякий сможет покупать себе летный костюм за полкроны, надевать его и включать расположенный на одном конце маленький пропеллер, а на другом моторчик. Потом раскидывать руки, как крылья, а ноги сводить, как хвост и, взмахнув несколько раз для старта, уносится в бездонное небо подобно птице...
Мой дорогой читатель, я слышу, как ты смеешься над моей сказкой, но посмотрим, станут ли смеяться над ней твои дети».
Именной указатель
АЛЕХНОВИЧ Глеб Васильевич (1886-1918) — русский военный летчик. В 1910 г. сам научился летать на планере, но, будучи близоруким, не мог поступить в военную авиашколу В 1911 г. получил диплом авиатора № 30 Всероссийского аэроклуба, испытывал самолеты Гаккеля и Сикорского. С 1912 года — летчик-испытатель на Русско-Балтийском заводе (РБВЗ). В начале войны призван в армию, командиром экипажа «Ильи Муромца», с февраля 1915 г. совершал боевые вылеты, выполнял задания по бомбардировке и разведке. Награжден Георгиевским крестом. Был основным помощником А. Жуковского в создании ветрочета (треугольника учета бокового ветра). После революции обучал курсантов, воевал летчиком против белогвардейцев, погиб при перегоне «Муромца» через снежный циклон.
АРЦЕУЛОВ Константин Константинович (1891-1980) — русский летчик, внук Ивана Айвазовского; диплом летчика № 45 Всероссийского аэроклуба получил в 1911 г., работал инструктором. В 1912 г. был призван в армию кавалеристом и, несмотря на нехватку летчиков, в авиацию перешел только в начале 1915 г. Сдал экзамен на звание военного летчика в Качинской летной школе и был назначен в 18-й корпусной авиаотряд. Выполнял задания по разведке и корректировке артиллерии. Испытывал отечественный истребитель «Моска». В 8-м авиаотряде истребителей провел более 20 воздушных боев, совершив свыше 210 боевых вылетов. Удостоен пяти воинских орденов. Работал начальником истребительского отделения Качинской летной школы. Впервые продемонстрировал возможность выхода самолета из «штопора», ранее считавшегося смертельным (24 сентября 1916 г.) на самолете «Ньюпор». После революции готовил кадры военных летчиков, был организатором планеризма, потом профессиональным художником.
БЕЛЬКЕ Освальд (1891-1917) — германский военный летчик (одержал 40 побед), командир первой истребительной эскадрильи «Ягдштаффель». В авиации с 1914 г., один из первых асов Великой войны, в январе 1916 г. получил орден «За храбрость» за 7 сбитых самолетов противника. Погиб 28 октября 1916 г. на Сомме.
Бельке считал, что «главное в воздушном бою — вертикальная скорость».
БИШОП Уильям Эверли (Билли) (1894-1956) — канадский военный летчик (одержал 72 победы), маршал авиации Канады.
Получил образование в Военном королевском колледже (Кингстон). Во Францию попал с британским экспедиционным корпусом. В 1915 г. перевелся в авиацию. Награжден Крестом Виктории и другими орденами. С 1931 г. — капитан Канадских ВВС, с 1936 г. — маршал, с 1938 г. — маршал ВВС. Написал книги: «Крылатая война», «Летающая эскадрилья», «Воздушная охота».
Бишоп говорил: «Осуществление внезапности атаки сопряжено с работой, требующей большого терпения; успех достигается только после целого ряда неудач».
Упомянут в рассказе Уильяма Фолкнера «Ad Astra».
БОЛЛ Альберт (1896-1917) — британский военный летчик, одержал 43 победы. Родился 21 августа в Ноттингеме, закончил колледж в Тренте в 1913 г. С самого начала войны в армии. Выучился летать (за свой счет) летом 1915 г. в Хендоне (Милсекс) и в октябре 1915 г. получил сертификат пилота. С февраля 1916 г. приступил к боевой работе во Франции в качестве второго пилота. В июне 1916 г. был зачислен в 11-ю эскадрилью в качестве разведчика, летал на самолетах типа «Ньюпор», несколько позднее перешел сначала в 56-ю, а затем в 60-ю истребительную эскадрилью. Был сбит младшим Рихтгофеном недалеко от Аннулена 7 мая 1917 г.
БУРМАН Георгий Владимирович (1855-1922) — русский генерал-майор (1910). Окончил Николаевское военное инженерное училище. Был назначен начальником Офицерской электрической школы. В декабре 1914 г. с оставлением прежней должности назначен начальником воздушной обороны Петрограда и Царского Села. Находился в этой должности до весны 1918 г. В дальнейшем проходил службу в военно-инженериом ведомстве Красной Армии.
ВАСИЛЬЕВ Александр Алексеевич (1881-1918) — по образованию юрист, окончил во Франции школу Блерио и получил диплом пилота N°192 (1910). Популяризировал успехи авиации, совершил в 1910 г. беспосадочный перелет Елисаветполь — Тифлис, одержал победу в групповом перелете Петербург — Москва (725 км) на самолете «Блерио». С 1913 г. работал летчиком-испы-тателем в Петербурге. С начала войны принимал участие в боевых действиях в качестве «охотника» (добровольца). 23 августа 1914 г. из-за повреждения мотора сделал вынужденную посадку около Львова и попал в плен к австрийцам. После неудачного побега оказался в лагере строгого режима, умер в плену.