Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC 1934 с боезапасом 800 патронов в носовой турели типа А, такой же пулемет на верхней убираемой турели типа В с запасом 800 патронов, и третий пулемет с тем же боезапасом в нижней установке М1е 1935; максимальная бомбовая нагрузка 1600 кг; типовые варианты загрузки: восемь бомб по 200 кг, 32 по 50 кг или 128 по 10 кг плюс четыре осветительных ракеты Мишлен VM 3 или М1е 1933 под крыльями.
Летные данные: максимальная скорость (при весе 9700 кг) 332 км/ч на высоте 3500 м, максимальная крейсерская скорость 275 км/ч на 4000 м, экономическая крейсерская скорость 247 км/ч на 3500 м, максимальная дальность 1755 км, дальность с 1400 кг бомб 1300 км, набор высоты 4000 м за 12 мин, практический потолок 9900 м.
Вес: пустого 6400 кг, взлетный нормальный 9700 кг, максимальный 10200 кг.
Размеры: размах крыла 22,81 м, длина 18,83 м, высота 6,7 м площадь крыла 63,4 м2 .
Бреге Br.XIX
В начале апреля 1945 г., за несколько недель до того, как в Европе официально восстановился мир, солдаты продвигающихся частей освободительной армии Югославии были удивлены, обнаружив на аэродроме в Сараево самолеты, выглядевшие парой доисторических птиц. Это были два старых биплана Бреге 19, ранее использовавшиеся авиацией хорватских фашистов для снабжения их гарнизонов, окруженных партизанами Тито. Проверка установила, что несмотря на древность, эти почтенного возраста самолеты вполне пригодны для полетов. Так в горах Боснии и Черногории была написана завершающая глава саги, начатой в Велизи- Виллакублэ во Франции четверть века назад.
Когда красные звезды коммунистов заменили красно-белые "шахматные доски" усташей, два старых Br 19 были взяты на вооружение югославских войск. Несколько месяцев они обеспечивали связь между войсками, очищавшими территорию от остатков отрядов четников и усташей, продолжавших воевать еще долго после дня победы. Они летали с коротких неровных площадок и иногда обстреливали укрытия и укрепления противника в горах. Наконец, в 1946 г. этих ветеранов бесцеремонно выдворили в дальний угол аэродрома Земун в Белграде и бросили их там. Печальная судьба для машин, которые по-видимому, были последними уцелевшими экземплярами одного из самых примечательных боевых самолетов 20-х годов.
История Br 19 началась на кульманах КБ "Бреге" в Велизи-Веллакублэ в 1920 г. Компания по вполне понятным причинам была озабочена закреплением репутации, возникшей с успехом Br 14. Нужно было создать его преемника, отличающегося как значительно выросшими летными данными и оперативной гибкостью, так и более передовой конструктивной концепцией. Короче, нужен был самый совершенный разведчик- бомбардировщик своего времени. Разработанный под руководством М. Вюллерме Br 19 был конечным продуктом долгого периода эволюции технологии металлического самолетостроения. Вся его конструкция была из дюралюминия. В конструкции был сделан упор на легкость массового производства. Вряд ли для какого-то другого самолета того времени было создано столько специальной технологической оснастки и инструмента. Немало внимания было уделено и проблеме быстрой замены различного бортового оборудования.
В это время "Бреге" проявляла большой интерес к возможностям применения спаренных моторов водяного охлаждения, работающих на один винт. Поэтому для установки на прототип Br 19 был выбран 16-цилиндровый двигатель "Бреге-Бугатти" мощностью 450 л.с., представлявший собой два восьмицилиндровых рядных мотора "Бугатти", вращавших один четырехлопастный деревянный винт диаметром 3,55 м. В таком виде Br 19А2 №01 появился на VII Салоне аэронавтики, проходившем 12- 27 ноября 1921 г. Значительная часть обшивки крыла была снята, чтобы показать дюралевый набор. Однако спаренный мотор не оправдал ожиданий, создавая проблемы с вибрацией и охлаждением. Двигатель пришлось сменить на 12-цилиндровый V-образный безредукторный мотор водяного охлаждения Рено 12 Kb в 450 л.с. С ним шеф- пилот "Бреге" Р. Тьери совершил первый полет в марте 1922 г.
Первый опытный Бреге 19 на парижском авиасалоне в 1921 г.
Опытный Бреге 19 с двигателем Рено 12КВ
Первые полеты Br 19 оправдали самые радужные ожидания М.Вюллерме и его конструкторов, подкрепив принятое ранее решение заложить опытную партию самолетов и начать подготовку серийного производства на заводе в Велизи-Виллакублэ до начала летных испытаний. С самого начала предполагалось строить новый боевой самолет в двух основных вариантах – разведчика (А2) и бомбардировщика (В2). Была предусмотрена большая гибкость в отношении устанавливаемого оборудования, а также установка различных V- образных и W-образных (трехрядных) моторов водяного охлаждения от 350 до 650 л.с.
Испытав в августе 1922 г. Br 19 № 01 техническая служба ВВС полностью подтвердила результаты, полученные на заводских испытаниях. Теперь будущее нового разведчика-бомбардировщика "Бреге" было обеспечено по крайней мере, во французской авиации. Это стало достаточным основанием для закладки первой серии из 112 самолетов.
В связи с этим "Бреге" начала завоевывать экспортный рынок, который мог бы посостязаться с тем, который сейчас имеет ее прямой наследник – фирма "Авьонс Марсель Дассо-Бреге авиасьон". Летом 1922 г. генерал Узеляк, руководитель югославских ВВС и бывший командующий авиацией Австро- Венгрии в Первую мировую войну, посетил завод в Велизи-Виллакублэ и осмотрел Br 19. В то время югославская армия имела около 40 Br 14. Генерал Узеляк, на которого самолет произвел хорошее впечатление, сразу же захотел быстрейшей поставки Br19. Руководство "Бреге", ожидая в будущем от Югославии значительных заказов, согласилось отдать первый предсерийный самолет – Br 19В2 № 02 с мотором Лоррэн-Дитрих 12 D. На этой машине преемник Узеляка, генерал Станойлович, облетел осенью следующего года авиационные части по всей Югославии.
Тем временем Br 19 № 01 в феврале 1923 г. принял участие в международном конкурсе военных самолетов, проводившемся испанским военным министерством на аэродроме Куатро-Виентос в Мадриде. Пилотируемый Тьери Br 19 продемонстрировал данные, превосходящие показанные всеми остальными конкурентами. Он летал в диапазоне скоростей от 81 до 236 км/ч (ни один из соперников не мог перейти рубеж в 200 км/ч) и мог подняться на высоту 2 000 м за 6,12 мин. Более того, три недели спустя, 12 марта, Тьери взлетел с аэродрома Куатро-Виентос и установил мировой рекорд высоты с грузом в 500 кг – 5992 м. С точки зрения этого, покупка Br 19 № 01 испанским правительством была уже не удивительна, а последующее решение о получении лицензии на производство – практически неизбежно.
Различные улучшения, введенные на предсерийных самолетах, были стандартизированы в серии. В самом начале с руля поворота убрали балансировочный рог; были введены зализы у корневой части стоек, чтобы уменьшить вихре- образование. Площадь крыла возросла с 46 м2 у прототипа до 50 м2 . Шасси было переделано.
Выпуск серийных машин на заводе в Велизи-Виллакублэ начался осенью 1924 г. Первым был Br 19А2 для французских ВВС ("Авиа- сьон милитэр"). Однако, зарубежный интерес к новому разведчику-бомбардировщику был таков, что руководство "Бреге" сочло, что их производственные возможности не позволяют выполнить все экспортные заказы, о которых уже шли переговоры, и заказы французских ВВС. Поэтому появились планы постройки Br 19 по субподряду у "Авьонс Анри э Морис Фарман" в Биянкуре, и "Сосьете д'эмботтисаж эт де конструксьонс механик" в Коломбе. Тем не менее, в последующие годы производительность завода в Велизи-Виллакублэ по временам достигала пика – пяти самолетов в день.
Самолеты для французских ВВС шли по сборочным линиям вместе с экспортными машинами. За последующие два с половиной года французские заводы покинуло более 1800 Br 19. Три пятых общего количества шли для иностранных заказчиков.
Независимо от мотора и назначения (А2 или В2) серийные Br 19 были двух видов – тип 1925 и тип 1926. Они отличались тем, что последний имел местные усиления конструкции, позволяющие нести иначе размещенный запас топлива. У типа 1926 передний бак на 365 л, стоявший перед пилотской кабиной, был заменен на съемный бак емкостью 320 л; в правой части кабины был введен дополнительный съемный бак на 120 л (между каркасом и обшивкой). Запас масла был увеличен с 40 л до 50 л. Дальний разведывательный вариант Br 19 В2 типа 1926 имел еще больший запас горючего в виде дополнительного бака на 400 л, размещенного на месте вертикальной подвески бомб, обычно находившихся слева от переднего топливного бака. Brе 19 с номерами 1- 803, 1048-1227, 1478-1687 и 1758-1837 строились по типу 1925, а 804-1047, 1228-1477, 1688-1757 и 1838-1936 – по типу 1926.
Вооружение Br 19 А2 типов 1925 и 1926 состояло из синхронного 7,7-мм пулемета "Виккерс" с 500 патронами, двух 7,7 мм пулеметов "Льюис" на турели Скарф ТО-7 у наблюдателя и такого же пулемета, стреляющего назад через днище фюзеляжа, с 16 дисками по 97 патронов. Пулеметы этих типов можно было заменить на "Гочкис", "Мадсен" или другие по требованию заказчика. Справа от пилота на подвеске Алкан типа F 12x10 модель 1923 были вертикально закреплены 10 бомб по 10 кг. Были предусмотрены подвески для двух осветительных ракет "Миш- лен". На Br 19 В2 (и типа 1925, и типа 1926) к этому вооружению добавлялись бомбодержатели Алкан D 32x10 для 32 бомб по 10 кг или D 8x50 для восьми бомб по 50 кг, а также крыльевые держатели для четырех бомб по 100 кг или двух по 200 кг. В оборудование как у А2, так и у В2 входили вертикальная фотокамера Гомон F-120 или F-26 или поворотная наклонно-вертикальная камера Гомон F-50, а также радиостанция SFR тип А81 – D4 или Радио-Индустри АС-3 с двойным управлением.
Поставки самолетов французским ВВС начались в конце 1924 г.
Одновременно с поставкой самолетов французской авиации "Бреге" начала отправлять Br 19 на экспорт. Среди первых заказчиков была авиация югославской армии. Югославское правительство заказало 100 Br 19А2 и Br 19В2 – первые с моторами Лоррэн-Дитрих 12Db и 400 л.с., а вторые – с Лоррэн- Дитрих 12 ЕЬ в 450 л.с. Большое внимание публики привлекло прибытие в Белград первых двух Br 19В2, которые перелетели прямо из Виллакублэ в Белград. Один из них, который вели капитан Радович и лейтенант Рубич, установил рекордное для такого перелета время 8 ч 25 мин. Однако, принятие Br 19 на вооружен