Серийные Ки-27а подобно самолетам опытной партии получили крыло увеличенной площади, более привычный козырек фонаря, металлический неостекленный гаргрот за кабиной и более мощный двигатель Накадзима Ха-lb, развивавший на высоте 2900 м 780 л.с. Самолет был вооружен двумя синхронными 7,7-мм пулеметами «тип 89». На всех машинах ставились радиоприемники, а на самолетах командира звена - передатчики. В марте 1938 г самолет появился в небе Китая, что позволило армейской авиации наконец добиться безусловного превосходства над китайскими ВВС. Почти одновременно императорская армия решила реорганизовать свои воздушные силы - смешанные части были заменены специализированными сентаями, вооруженными одним типом самолета. Первым из них 1 июля 1938 г стал 59-й истребительный сентай, вооруженный как раз «типом 97». По мере поступления новых Ки-27 были введены в строй с этим типом еще и 64-й, 13-й, 4-й, 5-й и 11-й сентай. По мерю разворачивания серийного производства Ки-27а был сменен на сборочной линии на Ки-27Ь, отличавшийся фонарем кабины с круговым обзором и переделанным маслорадиатором. Под центропланом теперь можно было подвесить четыре 25-кг авиабомбы. Вместо бомб можно было подвесить два 130-л дополнительных сбрасываемых бака. Для стрелковой подготовки под корневой частью левого крыла можно было установить фотопулемет. Производство Ки-27Ь также было налажено на «Манею хикоки сейзо К.К.» в Харбине. Всего было выпущено 3399 Ки-27, включая 1379, выпущенных на Манею в Маньчжурии.
Когда 4 мая 1939 на монгольской границе вспыхнул конфликт в районе реки Халхин-Гол (или называемый японцами «наманганский инцидент»), японская армия направила туда помимо других авиачастей пять истребительных сентаев - 1-й, 11-й, 24-й, 59-й и 64-й - всего 80 самолетов. По мере расширения боевых действий количество японских истребителей в этом районе возросло до 200 машин, включая даже несколько Ки-10. Во время воздушных боев Ки-27 показал безусловное превосходство над бипланами Поликарпова И- 15бис и даже имел преимущество над только что выпущенным И-153, но зато «тип 97» уступал в скоростных характеристиках И-16, особенно на высотах ниже 5000 м. Ки-27 по свидетельству советских пилотов в боевой обстановке не могли развивать скорость выше 400 км/ ч, а высота вертикального пикирования ограничивалась 500-600 м. На больших скоростях начиналась Ощутимая вибрация крыла, а порой и разрушение конструкции. Так что советские истребители всегда могли выйти из боя крутым пикированием. В целом потери японцев на Халхин-Голе оказались очень чувствительными: кроме самолетов были потеряны опытные пилоты, которых и так не хватало - за все время конфликта японцы даже не имели возможность провести ротацию экипажей, несмотря на их усталость.
В декабре 1941 г, когда японцы развязали войну на Тихом океане, истребителем «тип 97» были вооружены 1-й, 11-й, 50-й, 54-й и 77-й сентай, которые поддерживали вторжение на Филиппины, в Бирму, Малайю и Голландскую Ост-Индию. Другие части с Ки- 27 использовались в небе Китая. Несмотря на явное и быстрое старение самолета, он довольно успешно использовался в условиях массового превосходства японской авиации. Более того, самолет поступал и во вновь сформированные на территории Японии части, правда,, перед отправкой на фронт они перевооружались на новые типы. В составе ПВО Японии Ки-27 оставались до 1943 г. На территории Маньчжурии самолет эксплуатировался до конца войны. По мере перевооружения на Ки-43, Ки-44 и Ки-61, «тип 97» все больше использовался в качестве самолета повышенной подготовки пилотов-истребителей. На учебных истребителях с колес шасси снимались обтекатели, хвостовой костыль заменялся на колесо. В таком виде самолет получил обозначение «учебный истребитель армейский тип 97».
В конце войны некоторые такие машины использовались пилотами-камикадзе, неся до 500 кг бомбовой нагрузки.
В 1940 г, когда разработка Ки-43 испытывала определенные трудности, Накадзима выпустила облегченный вариант Ки-27 - две машины, получившие обозначение Ки-27 КАИ. Максимальная скорость возросла до 475 км/ч, нагрузка на крыло снизилась до 80 кг/ м², но страховки не понадобилось - проблемы с Ки-43 были успешно разрешены.
Тип: одноместный истребитель.
Двигатель: «армейский тип 97» - 9- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 7/0 л.с. и 780 л.с. на высоте 2900 м.
Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета итип 89".
Максимальная скорость: 470 км/ч на высоте 3500 м.
Крейсерская скорость: 350 км/ч на высоте 3500 м.
Время подъема на высоту: 5000 м - 5,45 мин.
Дальность полета: нормальная - 627 км, максимальная - 1710 км.
Вес: пустого - 1110 кг, взлетный - 1790 кг.
Размеры: размах крыла - 11,31 м; длина - 7,53 м; высота - 3,25 м; площадь крыла - 18,56 м².
Накадзима Ки-34
С приобретением в 1935 г Накадзимой прав на лицензионное производство Дугласа DC-2 началась работа над созданием меньшего по размеру двухдвигательного самолета для местных авиалиний. За разработку самолета, получившего на Накадзиме обозначение "Воздушный Транспорт N1" - АТ-1, отвечал инженер Акегава, который широко использовал удачные решения Дугласа DC-2, Нортропа 5А и Кларка GA-43. За время рабочего проектирования самолет довольно сильно изменился, и к моменту окончания проект получил обозначение АТ-2, где литера "А" уже означала имя создателя - Акегава. Первый полет состоялся 12 сентября 1936 г на аэродроме Одзима. Конструкция самолета была цельнометаллической, с тканевой обшивкой по рулевым поверхностям. Самолет был оснащен двумя двигателями Накадзима "Котобуки"-2-1 воздушного охлаждения, мощностью 580 л.с. Винты были двухлопастные, изменяемого шага. Экипаж состоял из трех человек, количество пассажиров достигало восьми. За время заводских испытаний самолет был облетан пилотами фирмы, пилотами авиакомпаний "Японский воздушный транспорт", "Маньчжурские авиалинии", общества японской гражданской авиации, а также двумя военными пилотами. Самолет АТ-2 показал хорошую управляемость и высокие летные характеристики. Были, правда, проблемы с охлаждением двигателя, оборудованием и системой уборки шасси. Эти проблемы были решены во время разворачивания серийного производства. В серии самолет получил двигатели "Котобуки"- 41 мощностью 710 л.с. Для "Авиалинии Великая Япония" и "Маньчжурских авиалиний" с 1937 по 1940 гт были выпущены 32 самолета, которые использовались до самого конца войны.
В 1937 г самолет был принят на вооружение армии в качестве связного и десантного транспортного самолета и получил обозначение "транспортный самолет армейский тип 97" или Ки-34. Военный вариант, как и последние серийные АТ-2, получил двигатели Накадзима Ха-lb мощностью 710 л.с. под капотами по типу NACA. До 1940 г армия получила 19 Ки-34 производства Накадзимы. Еще больше самолетов этого типа выпустила "Тачикава хикоки К.К.", которая поставила 299 машин. Несколько Ки-34 получил и флот, где он назывался "транспортный самолет морской тип АТ-2" или коротко L1N1.
Тип: 11-местный транспортный самолет.
Двигатели: Накадзима ,,Котобуки,,-41 или Накадзима Ха-lb - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 710 л. с. и 780 л. с. на высоте 2800 м.
Максимальная скорость: 360 км/ч на высоте 3360 м.
Крейсерская скорость: 310 км/ч.
Время подъема на высоту: 3000 м - 6,6 мин.
Потолок: 7000 м.
Дальность полета: 1200 км.
Вес: пустого - 3500 кг, взлетный - 5250 кг.
Размеры: размах крыла - 19,916 м; длина - 15,3 м; высота - 4,15 м; площадь крыла - 49,2 м².
Накадзима Ки-43 "Хаябуса"
Когда в декабре 1941 г начались боевые действия на Тихом океане, союзники, основываясь на разрозненных и противоречивых разведывательных данных, считали, что на вооружении японской армии состоят только устаревшие типы истребителей с неубираемыми стойками шасси. В результате союзники накануне начала боевых действий направляли в Юго-Восточную Азию только самолеты устаревших по меркам Европейского ТВД типов.
Но с вступлением во вторую мировую войну Японии, ее армейская авиация оказалась значительно более опасным противником, чем ожидалось. Одним из триумфаторов первых месяцев боев стал как раз истребитель с убираемым шасси "армейский тип 1" - "Хаябуса" (Сапсан). Хотя имперская армейская авиация имела к тому времени только 40 "Хаябус", их появление было для союзников неприятным сюрпризом. А ведь его история началась еще в 1937 г, и к моменту принятия на вооружение самолет фактически можно было считать устаревшим...
Воздушный штаб японских армейских ВВС придерживался довольно прагматичной схемы, что к моменту запуска в серийное производство нового типа самолета пора подумать и о его потенциальной замене. В результате, когда в декабре 1937 г в серию был запущен истребитель с неубираемым шасси Ки-27, Накадзима получила заказ на новый истребитель. Причем после отличных результатов испытаний Ки-27 воздушный штаб просто не знал, чтобы еще пожелать. В результате не предполагалось даже конкурса, заказ получила только одна фирма. Рост характеристик требовался умеренным - только скорость повышалась до 500 км/ч. Остальные данные требовались практически на уровне Ки-27: время набора высоты 5000 м в 5 минут, дальность полета в 800 км, такое же вооружение из двух 7,7-мм пулеметов и аналогичные Ки-27 характеристики маневренности. Причем в течение довольно долгого срока пока создавался новый истребитель эти данные так ни разу не были пересмотрены.
Проект получил обозначение Ки-43, а разработка была возложена на профессора Хидео Итокава и Т. Кояма, достигших большого успеха со своим Ки- 27.
Хидео Итокава и его команда в разработке нового истребителя придерживались удачной конструкции Ки-27, обеспечившей столь высокую маневренность, и создали истребитель под новый 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Накадзима Ха-25, имевший на 24% большую мощность, чем у мотора предшественника. Вся конструкция была предельно облегчена. Самолет представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции с неразъемным трехлонжеронным крылом, с тканевой обшивкой рулевых поверхностей, с гидравлически убираемыми стойками шасси. Общая емкость четырех крыльевых баков достигала 564 л. Вооруже