Армия и флот использовали самолет для перевозки десантников, в качестве связного и транспортного, а в "Дай Ниппон коку" в качестве пассажирского, а также сдавали в наем для военских перевозок. Союзники сталкивались с ними на всех театрах войны на Тихом океане. Несмотря на то, что их нужная работа была в основном малозаметной, славу самолету принесла высадка парашютистов 14 февраля 1942 г на аэродром и нефтеперегонный завод в окрестностях Палембанга.
В мае 1942 г появилась улучшенная версия самолета под два 1080-сильных двигателя Мицубиси Ха- 102 в новых мотогондолах и с измененным составом бортового оборудования. Для "Дай Ниппон коку" самолет строился под обозначением MC-20-II, а для армии как Ки-57-II, "транспортный самолет армейский тип 100 модель 2". Всего было выпущено 406 машин этой модификации. Планировалось также выпускать самолет на "Ниппон Кокусай Коге К.К.", но до этого не дошло. Последний самолет был сдан Мицубиси в январе 1945 г. После окончания боевых действий несколько МС-20/Ки-57 использовалось под контролем союзников в составе "Дай Ниппон коку К.К." до 10 октября 1945 г, когда все полеты японских самолетов были прекращены.
После войны трофейные МС-20 использовались в Китае и Советском Союзе. В частности, известный советский летчик В.Виницкий много летал и один раз даже возил на этом самолете китайского лидера Мао Дзе Дуна. По отзыву пилота, МС-20 был одним из лучших самолетов своего класса, явно превосходя по летно-техническим характеристиках Ли-2 и С-47.
Тип: 15-местный транспортный самолет.
Двигатели: два "армейский тип 100" ("армейский тип 97") - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1080 (950) л.с. и 1055 (1080) л.с. на высоте 2800 (4000) м.
Максимальная скорость: 470 (430) км/ч на высоте 5800 (4300) м.
Крейсерская скорость: (320) км/ч на высоте 3000 м.
Время подъема на высоту: 5000 м - 15,75 (12,15) мин.
Потолок: 8000 (7000) м.
Дальность полета: нормальная - 1500 км, максимальная - 3000 км.
Вес: пустого - 5585 (5522) кг, взлетный - 8173 ( 7860) кг, максимальный - 9120 (8437) кг.
Размеры: размах крыла - 22,6 м; длина - 16,1 м; высота - 4,77 м; площадь крыла - 70,08 м2.
Мицубиси Ки-67 Хирю
Безусловно лучшим бомбардировщиком, использовавшимся японской армейской авиацией, был "тяжелый бомбардировщик армейский тип 4" - "Хирю" (Летящий дракон) - превосходящий даже однотипные самолеты западных союзников. Однако, несмотря на название "тяжелый", Ки-67 был скорее сравним с американским бомбардировщиком В-26 "Марудер". Но если бы "Хирю" появился раньше, чем союзники установили господство в воздухе, многое в истории воздушных боев на Тихом океане могло измениться. К счастью для союзников "Хирю" попали уже в руки неопытных пилотов - порой просто выпусников летных школ, которые должны были совершать практически самоубийственные атаки в условиях господства в воздухе истребителей союзников.
В конце 1940 г, когда на войсковые испытания поступил бомбардировщик Накадзима Ки-49, воздушный штаб уже готовил задание на его замену. В то время армия готовилась к войне с Советским Союзом и нуждалась в тяжелом тактическом бомбардировщике. В феврале 1941 г спецификации были оформлены и переданы на Мицубиси с заказом на разработку и постройку трех опытных самолетов. Требовалась скорость до 550 км/ч на высотах 4000-7000 м, радиус действия в 700 км с 500 кг бомб (максимум до 800 кг бомбовой нагрузки), экипаж - от шести до десяти человек, оборонительное вооружение должно было состоять из одного 7,7-мм пулемета в носу и боковых установках и 12,7-мм пулеметов в верхней и хвостовой башнях. Двигатели следовало использовать 1450-сильные Мицубиси Ха-101, 1870-сильные Накадзима Ха-103 или 1900- сильные Мицубиси Ха-104.
По этому заданию главный инженер Озава спроектировал аэродинамически чистый среднеплан под пару двигателей воздушного охлаждения Мицубиси Ха-104 с четырехлопастными винтами-автоматами. Крыло и оперение напоминало флотский бомбардировщик Мицубиси G4M1, но на этом сходство с каким-либо японским самолетом кончалось. Вопреки сложившейся в японской авиапромышленности традиции Озава главный упор сделал на легкость производства самолета - конструкция была разбита на ряд узлов, удобных для производства субподрядчикам - и на обеспечение живучести - все топливные и маслобаки были протектированы, а экипаж получил бронезащиту. Это, правда, задержало сборку опытных машин, но выбор был сделан правильно - в последний год войны самолетам предстояло эксплуатироваться в тяжелых боевых условиях при плохом техническом снабжении.
Первые три опытных самолета были выпущены с декабря 1942 г по март 1943 г, но Мицубиси к тому времени уже имела заказ на установочную партию для войсковых испытаний. Первый опытный самолет полетел 27 декабря 1942 г. Вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета "тип 98" в носовой и двух бортовых установках и по одному 12,7-мм пулемету в верхней и задней башнях. Несмотря на некоторую курсовую не устойчивость и излишнюю чувствительность управления на некоторых режимах, испытания были очень благоприятными для Мицубиси. Хотя максимальная скорость на высоте 6090 м достигала 537 км/ч - несколько ниже задания, другие требования были легко выполняемыми. Самолеты для войсковых испытаний были доработаны в плане управляемости. Теперь Ки-67 демонстрировал отличную маневренность - без бомб он крутил петли и восходящие бочки. При этом самолет легко управлялся даже на 600 км/ч при пикировании. Самолеты для войсковых испытаний (с четвертого по девятнадцатый) имели увеличенный с 2566 до 2886 л запас топлива. Вооружение было усилено: 7,92-мм пулемет в носу был заменен на крупнокалиберный, а пулемет в верхней башне - на 20-мм пушку Хо-5. Боковые 7,92- мм пулеметы теперь стояли в блистерах.
В декабре 1942 г было предложено переделать Ки- 67 в торпедоносец. В результате 5 января 1943 г Мицубиси получила приказ установить на 100 бомбардировщиков держатели для торпед. Для испытания в новой роли были переделаны 17-й и 18-й Ки-67. Обе машины испытывались в Йокосуке на базе флотской авиации. Испытания закончились полным успехом и было решено не ограничиваться только сотней машин. Начиная со 161-го "Хирю", все бомбардировщики стали оснащаться держателями под торпеды. Воздушный штаб флота разрешил передачу нескольких Ки-67 флоту, где они получили обозначение "Ясукуни" - по названию храма, посвященному Неизвестному солдату.
Армии самолет так понравился, что в руководстве никак не могли сойтись во мнении для чего его использовать в первую очередь, и производство даже было поставлено под угрозу, так как долго не определялся состав стандартного оборудования. Но все определили требования войны - 2 декабря 1943 г Мицубиси получила приказ выпускать только одну стандартную версию самолета. Вооружение было вновь усилено: 7,92- мм пулеметы в боковых блистерах были заменены на 12,7-мм "тип 1". Самолет получил обозначение "тяжелый бомбардировщик армейский тип 4" (Ки-67-I).
Первый боевой вылет Ки-67-1 состоялся в составе 7-гои 98-го сентаев и флотской 762-й кокутай, которые участвовали в торпедных атаках во время сражения у Тайваня в октябре 1944 г. Особенно активно армейские и флотские Ки-67 действовали в качестве торпедоносцев в районе Окинавы. В качестве бомбардировщика "Хирю" действовал в Китае, а с баз в Хамамацу, используя в качестве аэродрома подскока Ивадзиму, Ки-67 постоянно совершали налеты на аэродромы В-29 на Марианских островах.
Производство Ки-67 имело наивысший приоритет, и помимо 5-го завода Мицубиси в Нагои, который выпустил первый "Хирю", вскоре к выпуску самолета подключились заводы Мицубиси в Кумамото и Чите, Кавасаки в Гифу, Тачикава и "Ниппон кокусай". Изменения в серийную модель вносились мало, только, начиная с 451-го самолета, одиночный хвостовой 12,7-мм пулемет был заменен на спарку. С 751-й машины планировалось увеличить бомбовую нагрузку до 1250 кг. Однако на темпах производства сказалось землетрясение, происшедшее в декабре 1944 г, и налеты американской авиации. Особенно сократился выпуск двигателей для бомбардировщика. В результате до конца войны было сдано только 698 Ки-67.
Кроме того было спроектировано несколько опытных самолетов. Так 21-й и 22-й Ки-67 были переделаны под двигатели Ха-104 Ру с турбокомпрессором - их планировали в качестве прототипов тяжелого перехватчика Ки-109. Проект Ки-67-II предусматривал использования двух двигателей воздушного охлаждения Мицубиси Ха-214 мощностью 2400 л.с. Для установки этих двигателей использовались 16-й и 17-й Ки-67. Один Ки-67 летал в качестве буксировщика экспериментального транспортного планера "Маназуру" (Кран). Для применения летчиками-камикадзе на Тачикаве бомбардировщики переделывались в вариант Ки-67 КАИ - все башни были сняты, экипаж был сокращен до трех человек, в самолеты были установлены две обычные 800- кг бомбы или ставился специальный 2900-кг заряд со взрывателем на длинной штанге, вынесенной вперед. Один Ки-67-I использовался для испытания противокорабельных ракет I-Go-IA. Кроме того, так и не дошли до летного состояния созданные на базе "Хирю" тяжелый эскортный истребитель Ки-69, тяжелый истребитель Ки-112, транспортный самолет Ки-97 на 21 пассажира.
Тип: тяжелый бомбардировщик.
Двигатели: два "армейский тип 4" - 18- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1900 л.с. и 1610 л.с. на высоте 6100 м.
Вооружение: по одному 12,7-мм пулемету в носовой, хвостовой и двух боковых установках, одна 20-мм пушка Хо-5 в верхней башне; бомбовая нагрузка нормальная - 500 кг, максимальная - 800 кг.
Максимальная скорость: 537 км/ч на высоте 6090 м.
Крейсерская скорость: 400 км/ ч.
Время подъема на высоту: 6000 м - 14,5 мин.
Потолок: 9470 м.
Дальность полета: нормальная - 2800 км, максимальная - 3800 км.