Ну, а если пилоту придется совсем туго, и на посадку "на фюзеляж" надежды нет, на помощь придет катапультируемое кресло фирмы Звезда, обеспечивающее аварийное покидание вертолета во всем диапазоне скоростей и высот — от нулевых до максимальных. При катапультировании производится отстрел лопастей ротора при помощи разрыв-болтов, сброс верхней крышки кабины и выстреливание тянущей ракетной системы, которая выдергивает пилота вместе со спинкой кресла при помощи специального троса. Само кресло неоднократно испытывалось на летающей лаборатории Ил-28, а отстрел лопастей опробован Гарнаевым еще в 60-е годы на Ми-4. Правда, такая операция весьма опасна для рядом летящих вертолетов — шесть смертоносных снарядов могут поразить и своего и чужого в радиусе 150 метров. В связи с этим, конструкторы В-80 доказывают необходимость создания для нового вертолета и новой тактики применения. Что ж: американцы, внедряя свой Апач, не обошлись без этого, тем более, что того же требуют и принципиально новые оборудование и вооружение В-80.
Более чем за десять лет со дня первого полета В-80 его "лицо" значительно изменилось. Первый опытный образец В-80 с бортовым номером 011 не имел кассет УВ-26, в носу, помимо ОЭС Шквал, была размещена в большом наплыве ИК-система переднего обзора. Пушка стояла на правом борту неподвижно под пластиковым обтекателем. Но уже первые стрельбы принесли неприятный сюрприз — из-за вибраций ствола обтекатель был разрушен.
Следующий прототип (бортовой номер 012) планировалось оснастить уже подвижной пушечной установкой, также размещенной на правом борту. Новый вариант получил также несколько изменений в конструкции планера и несущих винтов. Во время испытаний с одним из прототипов произошла катастрофа из-за перехлеста лопастей верхнего и нижнего роторов. Пришлось срочно вносить изменения в этот агрегат. Доставила массу хлопот и пушка. При стрельбе в отклоненном положении в одном из двух "рукавов" подачи заклинивались снаряды, да и точность стрельбы была неудовлетворительной. Все это привело к тому, что орудие на серийных Ка-50 будет устанавливаться по- видимому, неподвижно.
Помимо этого, на В-80 неоднократно менялось размещение РЭО — так система ночного видения была предельно "обжата" и переместилась под фюзеляж, увеличивалась площадь остекления и вносилась масса других доработок. И надо сказать, что авиазавод в дальневосточном городе Арсеньеве неплохо справился с нелегкой задачей.
Изделие 800 (так называют вертолет заводчане) был представлен на сравнительные испытания не только в высокой степени доводки, но и с полностью отработаным математическим обеспечением компьютерной сети. И все это, несмотря на огромные проблемы, связанные с распадом СССР. Так, из-за прекращения поставок втулок несущих винтов одним из государств СНГ, несколько экземпляров вертолета облетывались на одной втулке, пока не был освоен их выпуск в России.
Высокую оценку изделие получило на выставке Фарнборо'92. Вертолет впервые был официально представлен под названием Ка-50 Вервольф (это слово, как и Хокум, переводится как Оборотень). Западные средства массовой информации отмечали, что русский Оборотень весьма опасный конкурент их вертолетам такого класса. Но наверное более важна была для камовцев победа на внутреннем рынке.
Победа в трехэтапном конкурсе над Ми-28 была неожиданной не только для руководства ВНТК им. Миля, но и для многих ответственных работников МАП и представителей заказчика. Михеев в своих интервью неоднократно указывал, что ему приходилось неоднократно сталкиваться с непониманием, и даже с враждебностью со стороны этих людей. Тем не менее, успех в конкурсе и поддержка влиятельных представителей ВПК. таких как генерал- лейтенант Павлов, сделали свое дело. На авиасалоне Фарнборо'92 было сообщено, что вертолет в 1993 году планируется запустить в серийное производство под названием Ка-50 и принять на вооружение армейской авиации России.
Кроме того, не исключено, что Вервольф заинтересует и армии других стран СНГ. Это может означать, что с одной стороны мощности заводов, ранее выпускавших Ка-25, Ка-27 и Ка-29 малыми сериями, может не хватить, а с другой стороны, могут возникнуть трудности с разработкой новых морских вертолетов. Руководство ВМС уже выразило свои беспокойства по этому поводу. Пока же, к концу 1992 года, завод в Арсеньеве построил две опытные серии В-80 по 8 машин в каждой.
Интерьер кабины Ка-50.
Несмотря на такие проблемы, удача Ка-50 для камовцев — это щедрый подарок судьбы. С переходом на новую систему хозяйствования первый шаг в захвате огромного внутреннего рынка армейских вертолетов — действительно удачный ход.
Что касается возможных объемов производства Ка-50, то здесь вероятно главную роль сыграет наличие у правительства России и других стран СНГ денег на закупку. Да, Хокум дорог, очень дорог. Но руководители фирмы утверждают, что по критерию "стоимость- эффективность” ему нет равных в мире. Кроме того, возможность пуска ракет Вихрь не входя в зону ПВО обеспечивает Ка-50 еще одно преимущество максимальную эффективность огня при минимуме потерь со своей стороны.
Изменения, произошедшие в мире за последние годы, сделали возможными вещи, еще недавно казавшиеся нереальными. Ка-50, всегда окутанный плотной завесой секретности, теперь не только стал экспонатом одной из самых представительных выставок, но и выгодным предметом продажи. Вервольф вызвал интерес у военных многих стран, и одним из первых его покупателей возможно станет Англия. По сообщению журнала Флайт, ведутся переговоры о приобретении 130 Ка- 50 для вооруженных сил Туманного Альбиона.
Естественно, что англичане весьма придирчиво относятся к потенциальной покупке. По их мнению, экземпляр Вервольфа с бортовым номером 020, представленный их вниманию, не обладает достаточным комплексом оборудования для действий ночью. Кроме того, многие элементы авионики не подходят под принятые в НАТО стандарты. Помочь вызвалась американская фирма Вектор Гроуп (Vector Group), взявшаяся совместно с ВНТК им. Камова адаптировать Ка-50 под строгие требования западного рынка.
Вверху изображена схема окраски вертолета В-80 (бортовой номер 018), внизу — американский боевой вертолет АН-64А Апач. 2 флэг (эскадрилья) 6-й аэромобильной бригады, база Иссельхэйм. Его чертежи и история создания будут опубликованны в АвиО 4.
Генеральный конструктор ВНТК им. Миля М.В.Вайнберг заявил, что не смотря на победу Ка-50, он все же ожидает, что армия России закупит некоторое количество Ми-28, работы по подготовке к серийному выпуску которого были начаты на Ростовском ВПО. Производственники очень обеспокоены — основной заказ на армейский вертолет "уплыл" из их рук, что ставит крупное предприятие в весьма затруднительное положение.
Западные промышленники тоже не в восторге от нового конкурента, и заявляют, что “готовят серебрянную пулю для русского оборотня". Но руководство фирмы Камова уверенно смотрит в будущее. Подводя итоги Фарнборо'92 С.В.Михеев заявил: "… я думаю, что подготовлен не очень приятный сюрприз для наших конкурентов…"
Осторожно, ретушь!
Уважаемый читатель! Перед Вами один и тот же Як-3 в двух разных окрасках. Нет, атрибуты "Нормандии-Неман" не наносились быстросмываемой краской. Они появились значительно позже, уже в наше время. Заодно под умелой рукой художника-ретушера преобразился и пейзаж (должны же они чем-то отличаться). Только вот голова Расторгуева в кабине (никогда, кстати, не служившего в "Нормандии") нисколько не изменилась. На нее даже не догадались одеть шлем… Так и хочется воскликнуть: "Осторожно, ретушь!"
Ki.27 в небе Халхин-Гола
М.Крымов (г. Харьков)
В 1939 году в небе Монголии многим советским летчикам пришлось весьма близко познакомиться с новейшим японским истребителем Накадзима Ki.27. или как его называли у нас — И-97. До этого нашим летчикам-добровольцам приходилось встречаться с ним в небе Китая, но значительно реже. Именно в конфликте на Монголо-Манжурской границе Ki.27 впервые применялся в боях массово. Бывали бои. в которых участвовало около 400 самолетов с обеих сторон. По свидетельству участников боев у реки Халхин-Гол, такого количества самолетов на таком ограниченном участке им не доводилось видеть на протяжении всей Великой Отечественной войны. Период с мая по сентябрь 1939 года стал самым ярким в истории известного японского самолета, его звездным часом.
Вероятно читателям будет интересно узнать, как выглядели эти истребители. На четвертой странице обложки приведены схемы окрасок Ki.27, принимавших участие в боях. Они взяты без изменения из зарубежных источников, к которым у нас имеются замечания, но о них ниже.
Можно заметить, что в основном окраски однотипны. Самолет полностью окрашивался в светло-серо-голубой цвет (настолько светлый, что нашим летчикам при ярком солнечном свете он казался белым). Передние плоскости лопастей винта не окрашивались и имели цвет полированного металла, задние окрашивались под цвет красного дерева. Не окрашивались также жалюзи мотора, ручка управления и ПВД на левом крыле. На том же крыле имелась черная дорожка для пилота. Черными были так же тубус прицела и рукоятка на ручке управления. Интерьер кабины — светло-серый. Огни АНО: левый — красный, правый — зеленый, верхний (перед килем) — белый. Следует отметить, что в тот период на японских самолетах не было привычных красных кругов на фюзеляже — опознавательные знаки наносились только на крылья.
В мае 1939 года японские летчики из 24-го и 11-го сэнтай (sentai — эквивалент нашего полка) провели ряд весьма успешных боев, так, что советскому командованию в спешном порядке пришлось перебрасывать в район конфликта большую группу опытных летчиков, среди которых многие воевали в Испании и Китае.
На рис. 2 Ki.27b старшего унтер- офицера Горо Нисихара (Goro Nishihara) из 2-го тютай (chutai — эквивалент нашей эскадрильи) 24-го сэнтай. На руле кана "су" (рис. 2а) — личный знак пилота. Полосы: две на киле и четыре на руле обозначают "24", то есть это знак 24-го сэнтай. Перевооружение соединения подполковника Кодзиро Мацумура (Kojiro Matsumura) на Ki.27 было начато 1 сентября 1938 года, в манчжурском городе Хайрару, то есть ближе других к району конфликта.