* Как удалось выяснить, это был один из лучших английских истребителей — «Спитфайр» IX.
(Окончание в АвиО'6)
Слева: возвращение полка «Нормандия-Неман» на родину. Встреча в Ле-Бурже в незабываемом июне 1945 г;
Справа внизу: один из Як-3 пилотажной группы, участвовавшей в парадах. Такие истребители имели необычную раскраску из ярко-красных полос. На некоторых самолетах на фонаре кабины летчика ставилось зеркало заднего вида, хорошо различимое на снимке.
Справа: сопоставление высотно-скоростных характеристик различных самолетов свидетельствует: на малых и средних высотах, типичных для воздушной войны на Востоке, серийный самолет Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 имел заметное преимущество перед немецкими FW 190D-9 и Bf 109G-6 и превосходил английский истребитель «Spitfire» LF.IX. Характерно, что данные показатели Як-3 соответствуют номинальному (то есть продолжительному) режиму работы мотора.
Скоростные данные серийного Як-3 с мотором ВК-107А были превосходны, но таких самолетов выпустили очень мало. Предпочтение было отдано истребителям Як-9У и П, которые по скорости незначительно уступали Як-3 с ВК-107А, но имели преимущество по некоторым другим характеристикам и, в первую очередь, надежности.
Точка с правой стороны графика показывает рекордное для советской авиации достижение: истребитель Як-3 с мотором ВК-108 в декабре 1944 г. показал скорость 745 км/час, что было всего лишь на 10 км/ч меньше мирового рекорда для поршневых самолетов, установленного в 1939 г. в Германии.
Высотно-скоростные характеристики истребителей периода 1943–1945 годов
Истребители Як-3 в парадном строю:
Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Крыло двухлонжеронное с разъемом по оси самолета. Конструкция крыла аналогична крылу Як-9, но оно имело меньшую площадь и более тонкие профили типа «Clark УН». Относительная толщина в корне составляла 14 %, а на конце — 7 %. Обшивка крыла фанерная. Нервюры деревянные.
В подфюзеляжной части крыла, под полом кабины летчика, размещалось два маслорадиатора. Охлаждающий воздух подавался по каналам, начинавшимся с воздухозаборников, расположенных симметрично в зализах крыла, а выводился через регулируемые совки специально профилированной формы, устроенные под крылом справа и слева от входа водорадиатора. Системы охлаждения оборудовались автоматическими регуляторами температуры. В зализах крыла, рядом с воздухозаборниками маслорадиаторов, располагались всасывающие патрубки.
Конструкция фюзеляжа полностью идентична конструкции фюзеляжа Як-1. Изменениям подверглась только та его часть, где размещался водорадиатор. Обшивка до кабины летчика дюралевая, а за кабиной — фанерная.
Фонарь кабины обтекаемой формы, трехсекционный, с механизмом аварийного сбрасывания. Крышка фонаря сдвигалась назад.
Оборудование истребителя было таким же, как и у Як-1 выпуска 1943 г.
Основное шасси одностоечное, убиралось в носок крыла перед главным лонжероном. Колеса имели размер 600x180 мм. Размеры хвостового колеса 300x120 мм. Хвостовая опора оборудовалась полуавтоматическим стопором. В убранном положении основное шасси и хвостовое колесо полностью закрывались щитками.
Оперение по схеме и конструкции аналогично деревянному оперению Як-1 в облегченном варианте и имело чуть меньшие размеры.
Мотор ВК-105ПФ2 V-образный, жидкостного охлаждения с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем. Номинальная мощность при 2700 об/мин. и давлении наддува 1100 мм рт. ст. на первой границе высотности 1300 л.с./200 м, на второй границе высотности 1240 л.с./2100 м. Взлетная мощность (она же номинальная у земли) 1290 л.с. Мотор не имел форсажных режимов.
Выхлопные патрубки индивидуальные, реактивного типа.
Запас топлива в двух крыльевых протектированных баках, расположенных между лонжеронами крыла, и одном небольшом расходном баке в фюзеляже составлял 270 кг. Октановое число бензина — 95. Винт металлический трехлопастный, изменяемого шага ВИШ-105СВ.
Вооружение: одна пушка ШВАК калибра 20 мм в развале блока цилиндров мотора, стрелявшая через полый вал редуктора винта (боезапас 120 снарядов), и два синхронных пулемета У Б калибра 12,7 мм (боезапас по 150 патронов). Вес секундного залпа 2,72 кг/сек.
Размеры: длина самолета 8,5 м, размах крыла 9,2 м, площадь крыла 14,85 мг.
на заставке: МиГ-25РБФ. Фото из архива редакции
МиГ-25РБ
И.Приходченко (г. Харьков)
10 марта 1961 года Генеральный конструктор А.И.Микоян подписал приказ о начале проектных работ над новой машиной, получившей шифр Е-155. Через три года титанического труда, проделанного ОКБ, ЦАГИ, ВИАМ, двигателестроителями ОКБ С.К.Туманского, десятками других организаций и коллективов, самолет появился на свет. 6 марта 1964 года шеф-пилот фирмы А.В.Федотов оторвал Е-155Р-1 от взлетной полосы ЛИИ. Так началась биография всемирно известного МиГ-25.
После всесторонних испытаний, многочисленных доработок и доводок Горьковский авиационный завод имени Серго Орджиникидзе с 1971 года начат серийный выпуск перехватчиков МиГ-25П (изд. «84»), но еще в 1969 году сборочный цех покинули первые МиГ-25Р. На них мы и остановимся.
Серийные разведчики (изд. «02») предназначались для обнаружения и фотосьемки целей в оперативной глубине на больших скоростях (М=2.35-2.83) и высотах (Н=21- 2Зкм). Вместе с фотооборудованием устанавливалась и аппаратура радиотехнической разведки. Для увеличения дальности полета в килях разместили дополнительные топливные баки (с 1976 года от них отказались). Кроме того, под фюзеляжем можно было подвесить огромный ПТБ, вмещающий 5380 л керосина.
Высокие летные характеристики и значительная грузоподъемность, позволили в 1970 году выпустить следующую модификацию — разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ (изд. «02Б»). Его прототипом стал доработанный первый серийный МиГ-25Р борт 024 (зав. № 02 °CА01), ржавеющий сейчас на аэродроме Коротич под Харьковом.
Серийные самолеты оснащались четырьмя взаимозаменяемыми комплектами фотооборудования, разработанными на Красногорском ОМЗ «Зенит» и размещаемых в носовой части фюзеляжа на качающихся платформах: для общей фоторазведки с полосой обзора 90-120 км (АФА А-70М); детальной фоторазведки с высокой разрешающей способностью (АФА А-72); фоторазведки ночью и в сумерках (НАФА НА-75, разведчики с таким комплектом оборудования иногда называли МиГ-25РБН) и учебных целей (габаритно-весовые макеты АФА). Общая разведка и привязка к трассе велась АФА АЕ-Ю. Для ведения общей радиотехнической разведки использовались станции «Ромб 4» в вариантах СРС-4А, — Б или В (изд. «30А, — Б, -В»). Индивидуальную защиту от ракет с РГСН и создание активных помех станциям наведения обеспечивала самолетная помеховая станция СПС-141 «Сирень» (изд. «141»).
Для расширения возможностей самолета были разработаны и выпускались серийно специальные подвесные контейнеры. Существовало несколько типов этих «изделий», отличавшихся различной комплектацией фото- и радиооборудования. По ряду причин они не нашли широкого применения, и часть оставалась на складах невостребованными вплоть до своего списания.
Такая же судьба постигла и лыжи, предназначавшиеся для установки на основные стойки шасси вместо штатных пневматиков.
Радиус действия самолета без вооружения и с дополнительным топливным баком при полете к цели и обратно на высоте 20 км составил 920 км. При скорости 2500 км/час на высоте 21000 м без ПТБ расход топлива на 1 км пути равнялся 6.5 кг, а часовой расход — 16250 литров (расчетное количество топлива без ПТБ — 13658 л). За весь полет продолжительностью 46 минут машина покрывала 1045 км (радиус действия 522 км), причем на набор высоты затрачивалось 255 км пути, полет на высоте — 545 км, снижение — 245 км.
Е-155Р-3 — третий прототип МиГ-25Р. Хорошо видны кили меньшей площади, характерные для первых предсерийных самолетов. Фото ОКБ МиГ;
Максимальная бомбовая нагрузка машин первых серий достигала 4000 кг. На четырех многозамковых балочных держателях МБДЗ-У2 (2 под фюзеляжем и 2 под крылом) подвешивались 4–8 осветительных бомб для ночного фотографирования ФОТАБ-100-80 или 8 фугасных бомб ФАБ-500М-62Т (термостойкие). Самолет мог нести и ядерную бомбу малой мощности. Начиная с МиГ-25РБ № 02022077, бомбовая нагрузка была увеличена до 5000 кг (10 «пятисоток»). 6 бомб подвешивалось под фюзеляжем и 4 под крылом на балках МБДЗ-У2Т (по 2-е бомбы тандемом).
Эксплуатация изд. «02Б» с таким вариантом вооружения выявила падение практического потолка и увеличение нагрузки на конструкцию самолета. Для сохранения высотности и уменьшения нагрузки на планер, с 1976 года на серийных машинах была увеличена площадь верхней панели воздухозаборника. Максимальная скорость с боевой нагрузкой не превышала 2550 км/час (без бомб — 3100 км/час).
Высокоточное автоматическое бомбомехание по целям с заданными географическими координатами обеспечивала навигационная система «Пеленг Д» (позднее — «Пеленг ДР, — ДМ»), в состав которой входила инерциальная курсовая система ИКС-8 (изд. «Анис-8»), допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-ЗС «Стрела» (позднее ДИСС-7 «Поиск») и бортовая ЦВМ-10-155 «Орбита-155». После сброса бомб от летчика требовалось не допускать в развороте уменьшения скорости ниже М=2.25. Отворот от цели проводился с креном днем до 60°, ночью 40–45°.
Е-155Р-1 (1-й опытный), 1964 г.
МиГ-25Р (изд. "02"), 1970 г.
МиГ-25РБ (изд. "02Б"), серийный, 1970 г. Подвеска: 4 ФОТАБ-100-80 + ПТБ 5380 л.
МиГ-25РБВ (изд. "02В"), серийный, 1972 г.
МиГ-25РБТ (изд. "02Т"), серийный, 1980 г. Подвеска; 10 ФАБ-500М-62Т
МиГ-25РБК (изд. "02К", "51"), серийный, 1971 г. Подвеска: 4 ФАБ-500М-62Т