МиГ-25РБФ (изд. "02Ф"), серийный, 1982 г. Подвеска: ПТБ 5380 л.
МиГ-25РБС (изд. "02С", "52"), серийный, 1972 г. Подвеска: 4 ФАБ-500М-62Т + ПТБ 5380 л.
МиГ-25РБШ (изд. "02Ш"), серийный, 1981 г.
МиГ-25БМ (изд. "02М", "66"), серийный, 1984 г. Подвеска: 2 Х-58 + 4 ФАБ-500М-62Т
МиГ-25РУ (изд. "22"), серийный, 1975 г.
При отказе системы «Пеленг» на боевой ортодромии бомбометание могло выполняться в ручном режиме с использованием комплекса «Полет-1И», состоящего из радиотехнической системы ближней навигации и посадки «Ромб-1К» (позднее «Клистрон»), курсовертикали и системы воздушных сигналов.
С начала 80-х годов МиГ-25РБ с упрощенным составом оборудования и вооружения начали поставлять дружественным странам. Алжир получил 30 самолетов, Ирак — 8, Ливия — 5, Сирия — 8, Индия — 6 и Болгария — 4.
На базе МиГ-25РБ была создана и выпускалась малой серией малоизвестная модификация самолета — разведчик погоды МиГ-25МР. Он предназначался для метеорологических наблюдений и отличался от разведчика спецоборудованием и отсутствием фотоапаратов и станций СРС-4.
Потребовался и учебный вариант самолета, служащий в том числе и для обучения летчиков бомбометанию с использованием системы «Пеленг». «Спарка» МиГ-25РУ (изд. «22») была создана на базе МиГ-25РБ и МиГ-25ПУ (изд. «39») и с 1972 года находилась в серийном производстве, незначительно изменяясь по сериям выпуска.
Развитием изд. «02Б» стал МиГ-25РБВ (изд. «02В»), На него вместо апаратуры «Ромб 4» установили новую станцию СРС-9 «Вираж» (изд. «31»). С ее помощью был значительно расширен диапазон длин волн разведываемых РЛС, видов режимов их работы (импульсные, непрерывные, с перестройкой частоты излучения). Изменился и принцип записи развединформации. Последние серии этих самолетов получили станцию РЭБ СПС-151 «Лютик» (изд. «151»), изменилась форма контейнера тормозного парашюта. В процессе эксплуатации под стандарт РБВ доработали находящиеся в строю МиГ-25РБ. Восемь самолетов было оснащено аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка), разработанным в ОКБ Яковлева и модернизированным микояновцами. МиГ-25РБВ с «Высотой» в 70-е-80-е годы летали вдоль границ с Китаем и следили за ядерными испытаниями за «великой стеной».
С 1978 года начался выпуск последней модификации фоторазведчика МиГ-25РБТ (изд. «02Т»). Он отличался установкой современной станции радиотехнической разведки СРС-13 «Тангаж» (изд. «33») и системой госопознования «Пароль» (изд. «62»). С 1980 года вместо станции предупреждения об облучении РЛС СПО-Ю «Сирена-ЗМ» (изд. «С-ЗМ») устанавливалась более совершенная СПО-15 «Береза» (изд. «006»), позволяющая не только обнаруживать РЛС противника, но и определять тип станции, направление облучения и режим ее работы.
С 1972 по 1980 год в серии находился МиГ-25РБК (изд. «02К» или «51»), предназначенный для ведения детальной радиотехнической разведки с помощью аппаратуры «Куб-3» или «Куб-ЗМ» (изд. «К-3» и «К-ЗМ»). Фотооборудование отсутствовало. Для ведения РЭБ использовалась станция СПС-143 «Сирень» (изд. «143»).
Вверху: МиГ-25РБШ перед укрытием. В носовой части — антенна РЛС бокового обзора «Шомпол». Фото из архива Ю.Богдана; внизу: МиГ-25РУ. Фото Е. Гордона
Вместе с МиГ-25РБК был развернут выпуск МиГ-25РБС (изд. «02с» или «52»), оснащенного первой авиационной РЛС бокового обзора (БО) «Сабля Е» (изд. «122»). Принципиальная возможность приблизить качество изображения в радиолокационной технике к фотографическому путем внедрения принципов синтезирования размеров антенны за счет движения самолета возникла еще в начале 60-х годов. В период между 1960 и 1970 годами на летающих лабораториях Ил-18 и Ан-12 были проведены исследования, и отработаны основные принципы построения РЛС с синтезированной аппартурой. Вместе с этим, начиная с 1965 года, велись работы по созданию РЛС БО «Сабля», имеющую перспективную модульную конструкцию. Через 7 лет испытаний и доводок она была установлена на самолет. Внешне машину отличали большие радиопрозрачные панели в носовой части. В комплект оборудования входила помеховая станция СПС-142 «Сирень» (изд. «142»).
Последние серии изд. «51» и «52» получили новый контейнер тормозного парашюта, увеличенную верхнюю панель воздухозаборника, станцию «Береза» и ряд других систем. Бомбовое вооружение соответствовало модификации фоторазведчиков.
В 1981 году самолеты прошли модернизацию. МиГ-25РБС, оснащенный новой, более надежной РЛС БО «Шомпол», получил индекс МиГ-25РБШ (изд. «02Ш»), а на МиГ-25РБК была проведена замена станции «Куб-ЗМ» на «Шар» (изд. «Ф-25С»). Так появился МиГ-25РБФ (изд. «02Ф»). Изменения коснулись систем навигации, госопознаеания и РЭБ.
В 1977 году серийный МиГ-25РБВ (борт 47) был переоборудован в самолет РЭБ. На его основе был создан и серийно выпускался с 1982 по 1985 год советский «Уайлд Уизел» — самолет для прорыва ПВО МиГ-25БМ (изд. «02М» или «66»). Он оснащался противорадиолокационной системой «Ягуар», в состав которой входила станция обнаружения и целеуказания «Сыч-М», и мощными средствами РЭБ, а также противорадиолокационными ракетами Х-58У (изд. «112У»), пуск которых производился с четырех авиационных катапультных устройств АКУ-58.
Твердотопливная ракета весом 650 кг оснащена пассивной ГСН, автопилотом и способна доставить фугасную БЧ массой 149 кг на расстояние 40–60 км с вероятностью попадания 0.8 по окружности радиусом 20 м с работающей РЛС в центре. Бомбовое вооружение сохранено, фотоапаратура — демонтирована.
Для затруднения опознавания самолета на носовой части часто накрашивался «радиопрозрачный конус» — как на перехватчике. Сходство усиливали и четыре пилона для ракет под крылом.
МиГ-25БМ стал последней модификацией «двадцать пятого», выпускаемой серийно.
В настоящее время «двадцать пятые» остаются в строю ВВС стран СНГ и, вероятно, прослужат до XXI века.
Антология СУ-7 (Часть II)
И.Приходченко (г. Харьков)
С появлением реактивных «покорителей барьеров» прошли те славные времена, когда аэродромом вполне могло служить ровное поле подходящих размеров. Для новых машин, взлетно-посадочные характеристики которых были принесены в жертву скорости и потолку, потребовались огромные аэродромы с ВПП, «уходящими в бесконечность». Кроме большой стоимости, они имели и другой недостаток — их легко обнаружить и, разрушив покрытие, лишить самолеты неба. С появлением эффективных средств поражения, способных превратить взлетную полосу в кучу щебня, резко обострился вопрос выживаемости авиации в будущей войне. Уцелеть под первым ударом можно было только на полевых аэродромах рассредоточения, ВПП которых в большинстве случаев оставляли желать лучшего.
Именно тогда, в середине 60-х, многие ОКБ стали разрабатывать самолеты с изменяемой стреловидностью крыла (КИС) и укороченным взлетом и посадкой (КВП). Кроме того, проводились работы по возможности успешной работы авиации с грунтовых ВПП.
В связи с тем, что проектирование Т-6 (Су-24) и С-32 (Су-17) только разворачивалось, а самолет с «повышенной проходимостью» нужен был как можно быстрее, стал вопрос о новой модификации уже хорошо освоенного Су-7.
Нельзя сказать, что именно тогда начались работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик «семерки». Еще в 1959 году один из серийных Су-7 доработали для испытаний опор лыжного и смешанного (на передней стойке колесо, на основных лыжи) вариантов шасси. Самолет, названный С-23, прошел испытания, но на серийные машины новые взлетно-посадочные устройства не пошли. Еще не пришло время, да и конструкция этого агрегата была «сырой» и требовала доводки.
К этой теме вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-26. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-26 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра.
Самолет С-26 — летающая лаборатория для испытаний лыжного шасси на базе Су-7БМ. Фото из архива В.Белогурова
Процедура посадки являла собой впечатляющее зрелище. Тучи пыли, снопы искр из- под лыж и ужасный скрежет были непременными атрибутами этого действа.
Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Необходимо было искать более простые и надежные варианты. И сотрудники ОКБ, верные принципу П.О. Сухого — «искать простые и изящные решения» — нашли их. Так родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации. Наряду с этим велся и поиск средств сокращения разбега и пробега самолета. В 1960 году на базе Су-7Б создали самолет С-25. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПРД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый. Кроме этого, С-25 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных «семерок», чего нельзя сказать о другой новинке — двухкупольном тормозном парашюте. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета (ахиллесова пята всех Су-7 — недостаточный радиус действия из-за прожорливого двигателя). Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила «добро» в серию, а испытания С-25 завершились в 1964 году.