я, произошедшая на полигонных испытаниях 18 мая, когда у летчика Т.Сузи в правой пушке АПК-Зббис взорвался снаряд. Пилоту удалось сесть на изувеченном самолете. А возможно просто тщательно проанализировали недостатки ДРП — низкую скорострельность, маленькую начальную скорость. Использовались на И-4 и первые советские реактивные снаряды — их выпускали из трубчатых направляющих над верхним крылом. В 1935-36 годах эти истребители взлетали с опытными пороховыми стартовыми ускорителями конструкции РНИИ.
К 1935 году И-4 уже окончательно устарел.
Его легко обгоняли бомбардировщики, а не то, что истребители. Ни в каких войнах он не участвовал, если не считать одной машины, действовавшей против басмачей в Средней Азии. 17 октября 1935 года был подписан приказ о снятии И-4 с вооружения. Последние самолеты этого типа были сданы 119-й эскадрильей в Баку 8 связи с получением И-16. Устаревшие истребители было предписано сдать в авиашколы или разобрать на запчасти. В школы передали чуть больше трех десятков машин, которые прослужили там около двух лет, пока не были вытеснены И-5, ставшими основными учебными истребителями периода тридцатых годов.
Истребитель-моноплан И-4бис. Кроме отсутствия нижнего крыла, от предшественника его отличают кольцевой капот двигателя и предкрылки. Фото предоставлены автором
Уже после официального снятия с вооружения, И-4 ненадолго появились вновь в ВВС Балтийского флота. Взятые со складов истребители использовали для оснащения трех новых эскадрилий. В декабре 1935 года сформировали 4-ю оиэ в Петергофе, в феврале следующего года — 3-ю и 8-ю там же. Но И-4 служили в них лишь как учебные до поступления новых И-16 летом 1936 года. Это был последний случай применения этих устаревших самолетов в боевых частях.
И-4 не мог похвастаться ни высокими данными, ни славной боевой карьерой. Тем не менее, он остался в памяти как предок всех будущих цельнометаллических истребителей в нашей стране.
1. Первый опытный экземпляр истребителя АНТ-5 в НИИ ВВС, осень 1927 года. Самолет испытывали летчики Анисимов, Громов. Козлов и Юмашев. Машина не имела окраски и опознавательных знаков.
2. Серийные И-4 46 отдельного авиаотряда ВВС Балтийского моря, весна-лето 1930 года.
Вверху-самолет А. В. Алексеева; внизу-с «пятеркой» на киле-М. Артамонова. Весь фюзеляж самолета, все стойки и подкосы, крыло сверху и по передней кромке снизу, а также горизонтальное оперение сверху красились темно-зеленой краской, снизу консоли светло-голубые. В ходе эксплуатации краска износилась, и обе машины приобрели весьма потрепанный вид.
Пе-2ВИ — возвращение к старту
К. Косминков (г. Москва)
Как известно, самый массовый советский бомбардировщик периода минувшей войны Пе-2 был разработан на базе опытного высотного истребителя «100», спроектированного под руководством В.М.Петлякова в 1939 г. Несмотря на удачное, в целом, конструктивное решение многих сложных технических задач, военные, которых самолет поначалу устраивал, в 1940 г. отказались от него. Во многом изменение их позиции стало следствием пересмотра вопросов тактики применения военной авиации применительно к предполагаемому конкретному противнику. Однако, в конце 1942 г. актуальность создания высотного истребителя-перехватчика существенно возросла. Это было связано с безнаказанными полетами над Москвой немецкого разведчика Ju 86Р. Так появилось задание на высотный вариант Пе-2, получивший обозначение Пе-2ВИ, то есть высотный истребитель. Таким образом, самолет как бы вновь получал первоначальное назначение, но вот в техническом плане Пе-2ВИ оказался существенно отличным от своего предшественника — самолета «100».
При создании Пе-2ВИ за основу был взят обычный серийный Пе-2, в носовой части которого смонтировали одноместную герметическую кабину вентиляционного типа конструкции А.И.Путилова (трехместный «100» имел две гермокабины). Наддув в кабине осуществлялся от моторов, и обеспечивалось избыточное давление 0.4 атм, что соответствовало высоте 3.5 км при полете на высоте 10 км. Вместо моторов М-105РА, стоявших на Пе-2, были установлены высотные М-105ПД, оборудовавшиеся двухступенчатым нагнетателем В.А.Доллежаля. Если расчетная высота у М-105РА составляла 4000 м, то у М-105ПД она была 6100 м, где мотор развивал такую же мощность 1050 л.с. Винты ВИШ-61Б диаметром 3.2 м. Под бомбоотсеком размещались две пушки ШВАК. Другого вооружения на самолете не было. Взлетный вес составлял 7202 кг. Судя по документам, новый истребитель не имел других отличий от Пе-2.
Пе-2ВИ был построен в 1943 г. на заводе № 22 в Казани и передан на испытания в ЛИИ. Испытания шли трудно, как, впрочем, и других высотных истребителей-перехватчиков с мотором М-105ПД, таких, как Як-5 (И-28), Як-7ПД и Як-9ПД. Кроме проблем с силовой установкой, испытатели столкнулись с рядом существенных недостатков самого самолета. Неудовлетворительными были признаны общая компоновка кабины, размещение в ней приборов и оборудования. Система обдува стекол фонаря кабины не спасала их от сильного запотевания на высоте свыше 8000 м. Центр тяжести самолета оказался сильно смещен вперед, в результате чего отклонения рулей высоты на посадке уже не хватало, из-за чего исключалась возможность использовать посадочные щитки и производить нормальную трехточечную посадку. Летные характеристики в ходе испытаний не фиксировались. Был совершен только один высотный полет, по результатам которого стало ясно — самолет обладает явно недостаточным потолком, всего 11000 м.
Ввиду наличия большого числа дефектов, испытания Пе-2ВИ были прерваны, а сам самолет отправлен на завод для устранения недостатков. Больше Пе-2ВИ на испытания не передавался, и дальнейшая его судьба неизвестна.
Камуфляж для призрака
С.Мороз (г. Харьков)
Не пренебрегай противником — такой урок получили янки в войне на Тихом океане. Никогда не думай, что противник безнадежно слаб — гласил все тот же урок, полученный ими в Корее. Усвоив эту простую истину, американцы приступили к созданию серии боевых самолетов, которые на долгие годы, став основой их военной авиации, оставались грозным оружием в умелых руках. Самый знаменитый из них — многоцелевой истребитель Мак Доннелл Дуглас F-4 Фантом — превратился в символ западной боевой авиации в целом.
История его создания восходит к 1953 году и полна драматических коллизий, достойных романа в стихах. Машина неоднократно меняла свой облик, начинку и назначение, рождалась в муках труда и радостях удач. И вот в мае 1958 года, сияющий в лучах солнца XF4H -1 впервые выкатили на аэродром, а уже через полтора года ВМС США получили первые серийные самолеты F-4A*, а затем и усовершенствованные F-4B. Они предназначались для борьбы с ракетоносцами Ту-16КС и Ту-95К-20. Советские истребители (обычные МиГ-17 и МиГ-19 с их крохотной дальностью) не могли сопровождать ударные самолеты над морем, и прятаться американским палубным машинам было не от кого. Поэтому Фантомы ВМС США тех лет имели типовую яркую окраску, колорит которой придавали многочисленные декоративные элементы — «молнии», полосы, стилизированные изображения хищных птиц, зверей и насекомых. В то же время живописные шедевры в стиле сюрреализма, в основном на эротические темы, столь часто встречавшиеся в сороковых годах, практически исчезли.
Фоном для всего этого пестрого многоцветия стала стандартная окраска, принятая для морских самолетов США в 1955 году — блестящий светло-серый цвет сверху и белый снизу. Довольно большие опознавательные знаки образца 1947 года были размещены у кромок воздухозаборников, на левом крыле сверху и на правом снизу. По бокам фюзеляжа красовались черные надписи NAVY (или MARINES после появления Фантомов в ВВС морской пехоты США), выше которых по обоим бортам был нанесен номер эскадрильи, а также регистрационный номер самолета в двух экземплярах — мелко без первой цифры (например 157283 соответствовал полному Bu.No.61-57283) и крупно без первых трех знаков. Кроме того, имелись две мелкие надписи — тип самолета (например F-4B) — вдруг техник забудет, что он обслуживает, и название авианосца базирования (например, USS Ranger), видимо, на случай, если летчик запамятует где он находится. В районе кабины, как правило, писались фамилии, звания и клички членов экипажа (без комментариев).
Ну а если серьезно, то все это хорошо помогало точно и полностью идентифицировать самолет буквально с первого взгляда.
На киле и часто на крыльях наносили две буквы, символизировавшие номер авиагруппы, куда входил данный самолет. Их обычно вписывали в эмблему эскадрильи, размещенную там же. Цвета эмблем и полос тщательно подбирались с учетом не только эстетических соображений, но и возможности быстрого определения принадлежности самолета в воздухе.
На нос и крылья морских самолетов накрашивали тактический номер (от одной до трех цифр), причем одна-две последние более мелким шрифтом дублировались на вертикальном оперении.
Все это очень красиво смотрелось и собирало толпы народа на многочисленных шоу. Но в августе 1964 года для крепких парней в кабинах американских Фантомов нашлась настоящая работа. Со странного инцидента в Тонкинском заливе началась многолетняя война во Вьетнаме.
F-4B с авианосцев US Navy вступили в бой, нанося удары по наземным объектам и охотясь за редкими вьетнамскими самолетами. Летом 1965 года к ним присоединились и Фантомы, принадлежащие ВВС США. Это были F-4C в такой же серо-белой окраске. Они отличались надписями U.S. AIR FORCE, а их бортовой номер состоял из двух букв и последних трех цифр регистрационного номера. Сам номер наносился на самолет черной краской без первых двух-трех знаков. На «сухопутных» F-4 было гораздо меньше цветных элементов. Характерные для многих войн временные рисунки на фюзеляжах также встречались не часто. Иногда на носы наносились «акульи пасти» и короткие надписи, которые становились боевым именем самолета. Довольно часто борта фюзеляжей украшали силуэты бомб по числу боевых вылетов и знаки воздушных побед.