Сидения в таких машинах обивали натуральной кожей и прошивали вертикальными швами. Единственную дверь шофер открывал аналогичным образом. Заднюю же стенку автобуса украсили элегантным овальным стеклом. Вскоре амовцы, под руководством И. Ф. Германа, разработали для того же шасси свой собственный вариант (в отличие от конструкции «Аремкуза») автобусного кузова, названный стандартным. Поскольку к тому времени московскому автозаводу АМО присвоили имя руководителя страны И. В. Сталина, то, упорядочив названия выпускаемой продукции, автобусы АМО-4 стали обозначать ЗИС-8, а используемое для них шасси — ЗИС-11.
В течение 1930–1932 гг. стандартные кузова установили на 79 удлиненных шасси грузовиков АМО-2, за 1931–1934 гг. сделали 258 аналогичных машин на основе АМО-3 и, наконец, с 1934 по 1936-й — изготовили 547 автобусов ЗИС-8 на шасси ЗИС-11. Всего же за семилетие (1930–1936) автозавод АМО-ЗИС выпустил 884 внешне очень похожих АМО-4 и ЗИС-8. В столице этими автобусами постепенно заменяли выработавшие свой ресурс «Лейланды» и другие импортные машины. АМО-4 и ЗИС-8 поступали во многие города и районы страны, и отовсюду о них шли положительные отзывы.
Специалистам различных сфер обслуживания автобус ЗИС-8 понравился. По их заказам делали машины для перевозки хлеба, скоропортящихся продуктов (холодильники), автомагазины, мобильные пункты медицинской помощи, туристские и прогулочные экипажи с открытым верхом. Главное же назначение ЗИС-8 состояло в пополнении автобусного парка страны. В автобусах ЗИС-8 постоянно совершенствовали все системы: управление, подрессоривание, кузов, двигатель. Однако все это проходило мимо внимания пассажиров. Но изменение освещения они не заметить не могли. Новые потолочные плафоны с лампами большей мощности и отражателями улучшили комфорт в салоне, а более яркие сигнальные фонари способствовали повышению безопасности движения в темное время суток.
В 30-х гг. наша страна испытывала острый автобусный дефицит, на восполнение которого за счет импорта не выделялись валютные средства. Вполне достойный выход из сложившегося положения находили на местах, где были авторемонтные заводы и автомастерские. Там после капитального ремонта грузовиков АМО-2, АМО-3 и ЗИС-5 их нередко превращали в автобусы. В автомастерских обычно на раму отремонтированной машины ставили укороченный кузов ЗИС-8, а на авторемонтных заводах шасси удлиняли и повышали его прочность, а уж затем устанавливали на него здесь же изготовленный по чертежам ЗИСа кузов. Естественно, к этой работе относились творчески, вкладывая в нее весь свой талант и собственное понимание архитектуры транспортного средства. В результате автобусы, сделанные на авторемонтных заводах и в разных автомастерских, несколько отличались. Так, машины, сработанные в Киеве, Одессе, Харькове, Ростове-на-Дону, Тбилиси, Иркутске внешне очень походили на стандартный ЗИС-8, а изготовленные в Ленинграде, Туле, Калуге — были более эстетичными.
В нарождавшемся автобусостроении выделялся Второй авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ). На нем — больше чем на других авторемонтных заводах — изготавливали автобусные кузова, устанавливавшиеся как на шасси отремонтированных грузовиков, так и на специальное удлиненное шасси ЗИС-11. До начала Великой Отечественной войны на «Аремкузе», АТУЛе и в провинции сделали больше ЗИС-8, чем на выпускавшем их автозаводе. К сожалению, точное количество этих «самоделок» до сих пор не установлено.
Машины ЗИС-8 стали своеобразной лабораторией на колесах. С их помощью отрабатывали прогрессивные конструкторские идеи, они послужили основой для создания новых типов автобусов. Так, в 1935 г. специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) под руководством дизайнера Н. А. Горкина на шасси ЗИС-8 изготовили курортный автобус с кузовом типа купе, закрывавшийся сверху мягким тентом. Салон сделали без центрального прохода, но в каждом ряду из пяти сидений были левая и правая двери. Дизайн соответствовал духу времени: обтекаемый капот, утопленные в крылья фары, наклоненное ветровое стекло, закапотированные задние колеса и т. п.
На ЗИС-8 отрабатывали важную для страны идею замены бензина твердым или газообразным топливом. В те годы казались перспективными для ее воплощения следующие три пути: установка на автобус работавшего на древесных чурках или угле газогенератора, буксирование последнего на специальном прицепе и подвеска к раме автомобиля баллонов со сжатым природным газом. Все три варианта испытали на экспериментальных «восьмерках», и для промышленного использования добились вполне приемлемых результатов. Газификация автобусного хозяйства, хотя и побуждала к созданию нового промышленного производства специальной техники, все же не казалась столь уж сложной в случае широкого применения ее на автотранспорте.
Поскольку автобусов по всей стране катастрофически не хватало, то предпринимались попытки увеличить их провозную способность. Решать эту задачу представлялось легче всего следующими двумя способами: увеличивать загрузку машин и наращивать скорость их движения. Прежде всего решили попробовать буксировку рейсовым автобусом пассажирского прицепа. В мае 1936 г. по проекту специалистов НИИ городского движения (НИИГД) Л. А. Малаховского и А. П. Александрова изготовили два этаких прицепных вагона на автомобильных колесах. Опытные поездки проходили в столице и пригороде (из центра до поселка Серебряный бор) и на коротком междугородном маршруте (до подмосковного Ногинска). Автоприцепы с людьми показали хорошую устойчивость при скоростях до 50 км/ч, но все же с ними средняя скорость движения несколько снизилась.
Второй способ требовал улучшения обтекаемости кузовов автобусов. Откликаясь на вызов времени, сотрудники НИИГД спроектировали и изготовили на шасси ЗИС-8 обтекаемый автобус. Дизайн машины произвел хорошее впечатление, в работы на этом направлении втянулись специалисты ЗИСа, и вскоре создали новый тип городского автобуса, о котором мы еще поговорим.
Важнейшим показателем правильной эксплуатации ЗИС-8 был пробег между капитальными ремонтами. Для его максимального увеличения требовалось бережно водить машину, тщательно следить за ее сохранностью, своевременно устранять малейшие порчи. Большой вклад в этот процесс внесли стахановцы, среди которых был водитель из Магнитогорска М. Лукьянченко. Он сумел проехать более 150 тыс. км между первым и очередным капитальными ремонтами, при норме 70 тыс. км. У него сразу же появились последователи, доказавшие на практике, что ЗИС-8 действительно надежен и долговечен.
Этот автобус стал своеобразным символом своего времени. Его фотографировали и рисовали, к нему быстро привыкли и с его участием снимали кино. Вспомним хотя бы «Место встречи измелить нельзя». Сколько хорошего и важного произошло в салоне «восьмерки». Но для меня главное состоит в том, что старенький «зисок» догнал-таки новенький «студебеккер». О ЗИС-8 до сих пор вспоминают долгожители столицы. Вот что рассказал директор музея истории ЗИЛ В. Г. Постников: «Он был основным отечественным городским автобусом 30-х годов. Его выпускал не только ЗИС. Его делали по всей стране, используя шасси отремонтированных грузовиков АМО-2, АМО-3 и ЗИС-5, на авторемонтных заводах и в автомастерских. Причем обо всех них на ЗИС шли только положительные отзывы. И если бы выпуск „восьмерок“ не совпал бы с крупной реконструкцией нашего предприятия, оно смогло бы сделать их гораздо больше».
Всего за 1934–1936 гг. на ЗИСе сделали 547 автобусов ЗИС-8, а с учетом выпуска здесь же их на шасси АМО-2 и АМО-3, да еще на авторемонтных заводах и в автомастерских, общее число этих машин, по мнению въедливых автолюбителей, достигло почти 2000. Однако до нашего времени ЗИС-8 не сохранились. Единственное, что можно увидеть, — это их масштабные макеты в музеях истории ЗИЛ и Политехническом.
Вместимость:
мест для сидения — 21
всего пассажиров — 29
Длина, мм — 7370
Ширина, мм — 2300
Высота, мм — 2750
База, мм — 4420
Колея:
передняя, мм — 1540
задняя, мм — 1670
Радиус поворота, мм — 9000
Дорожный просвет, мм — 250
Шины, дюймы — 34×7
Наибольшая скорость, км/ч — 60
Двигатель — 4-тактный 6-цилиндровый
Диаметр цилиндров, мм — 101,6
Ход поршней, мм — 114,3
Рабочий объем, см3 — 5550
Степень сжатия — 4,6
Максимальная мощность, л.с. — 73
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2400
Количество передач — 4
ПЕРВЫЙ ОБТЕКАЕМЫЙ
Листая технические журналы 1930-х гг., удивляешься, каким модным конструкторским веянием была погоня за обтекаемостью. Сначала обтекаемые автобусы появились в США. На просторах этой страны еще в 20-х гг. начали интенсивно строить очень хорошие шоссе. Прямые, как натянутая струна, «автобаны» пронизали всю ее территорию. По ним вскоре организовали междугородные пассажирские перевозки на сотни и даже тысячи миль. И в 30-х гг. дальнее путешествие в спальном автобусе стало обычным делом, ведь конкуренция с железнодорожными компаниями только набирала силу. В этих условиях стало своеобразной нормой, когда стрелка спидометра «спальника», да и любого «пассажировоза», подкрадывалась к отметке 100 миль. Понятно, что такие транспортные средства все время совершенствовали, уделяя особое внимание снижению потерь мощности на преодоление сопротивления воздуха.
Среди соперничавших между собой автомобильных компаний какое-то время первенство держала «Дженерал моторс», выпускавшая в 30-х гг. довольно-таки обтекаемые автобусы, например, марки «250-Z». Конечно, не все в этой модели было столь уж обтекаемо. Однако заостренный передок, наклоненное к салону ветровое стекло и ниспадавшая задняя стенка стали той «печкой», от которой уверенно шагнуло вперед, выражаясь образно, обтекаемое автобусостроение. У фирмы нашлись последователи не только в США и Европе, но и у нас. Раньше других удачную попытку создать обтекаемый автобус предпринял Авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ), территорию которого до революции занимала багетная мастерская. В 1915 г. ее перепрофилировали, и на тех же производственных площадях стали ремонтировать автомобили, а с 1927 г. — и автобусы, регулярное движение которых тогда же началось в городе на Неве. Поднабравшись опыта, специалисты АТУЛа начали изготавливать автобусные кузова собственной конструкции и устанавливать их на шасси грузовиков, прошедших капитальный ремонт, а затем и на удлиненное шасси ЗИС-11. Таких «самоделок» за 1932–1933 гг. изготовили целую сотню. Возросшая квалификация и уверенность в собственных силах позволили атуловцам продемонстрировать свои творческие способности. В 1933 г. они рискнули модернизировать кузов двух машин ЗИС-8, сделав их более обтекаемыми и выгодно отличавшимися от прототипа. Новинку обозначили АЛ-1 (автобус Ленинградский, первый). Ветровое стекло кабины водителя и задняя стенка салона были наклонены к середине автомобиля, боковые окна сделали большими, в них поместили цельные стекла. Все это облагородило угловатый кузов «восьмерки», но, поскольку в пассажирском отделении не стало передней двери, машины оказались неудобными для движения по городским маршрутам, превратившись в автобусы, более пригодные для длительных поездок, например, на пригородных рейсах. Тем не менее, фотографию творческой конструкции ленинградских авторемонтников опубликовали в прессе, и она подтолкнула другие коллективы последовать их примеру.