Колодки задних колес изнашиваются неравномерно: передняя всегда больше, чем задняя. Поскольку их в среднем хватает на три сезона (60 тысяч километров), то каждый год их полезно менять местами. Если на колодках осталось менее 2 мм фрикционной накладки — их надо менять.
Проверьте состояние подшипников ступиц задних колес: наденьте колеса, покрутите их вперед-назад. Если у вас передне-приводной автомобиль, колеса должны вращаться легко, без заеданий и бесшумно. Кстати, именно на ступицах заднего моста (напоминаю — на переднеприводном автомобиле) вы прекрасно можете сами балансировать колеса и не платить за это дикие деньги. Делается это так: снимите с поддомкраченного колеса пассатижами все грузики — с обода, внутри и снаружи. Чуть-чуть строньте колеса с места. Если оно останавливается как вкопанное, все нормально. Но это бывает редко, чаще оно начинает движение в обратную сторону и уже потом останавливается. Значит, внизу — его тяжелая часть, повесьте на противоположную грузик. Если мало, добавьте еще. Изнутри обода и снаружи, если на одной стороне не хватает места. Делайте это до тех пор, пока колесо не будет замирать как вкопанное. Потом на эту же ступицу вы крепите другое колесо, балансируете его и так далее. Для большей точности балансировки полезно смазку из подшипников этой ступицы вымыть бензином, а потом набить свежую, если подшипник не закрытый. Конечно, динамическая балансировка (в движении) на специальном стенде точнее, но и такая, самодельная, дает достаточно комфорта при езде.
Перед проверкой передних колес лучше отжать плоской отверткой тормозные колодки от дисков, так как они и вне состояния торможения находятся друг с другом в контакте — колесо как бы «шелестит», не бойтесь этого.
Покачайте туда-сюда каждое колесо, положив ладони на протектор спереди и сзади (по «горизонту»), а потом — сверху и снизу (по «вертикали»), — стука быть не должно. Если стук, люфт есть — точно рассчитайте свою квалификацию: сможете ли вы устранить дефект сами, пользуясь «Инструкцией», или лучше позвать человека знающего: подшипник ступицы — дело серьезное. Запоминайте, что и как он делает, и повторите все это под его руководством на втором колесе.
Проделайте то же самое с задними колесами. Заменить тормозные колодки, пользуясь «Инструкцией», по силам любому интеллигенту, не забывайте только отжимать монтажкой внутрь поршни рабочих цилиндров. На дисковых тормозах — перед снятием старых колодок, на барабанных — после установки новых.
Износ рулевых шарниров проверяется так: залезаете под машину, зажимаете ладонями два интересующих вас шарнира и просите кого-нибудь резко покачать туда-сюда руль: малейший люфт вы сразу почувствуете, что называется, кожей, а вот для определения необходимости замены шарниров лучше пригласить человека с опытом.
Периодичность смены масел, величины заправочных емкостей отечественных машин и самые необходимые цифры их эксплуатации вы найдете в любой литературе по эксплуатации вашего автомобиля.
В конце этой важной главы хочу посоветовать: не экономьте на качественных маслах, свечах, колодках, фильтрах, дисках, шинах, высоковольтных проводах и т. п. Это экономия кажущаяся: качественное масло», например, стоит дороже отечественного, но «ходит» гораздо дольше. И еще — оно меньше изнашивает ваш двигатель. Вот и получается, что в итоге оно значительно выгоднее.
И последнее: стоит вам начать делать что-то в своем автомобиле собственными руками, как вы станете получать во много раз большее удовольствие от езды на нем.
Кругосветка (Европа)
Вспомни, читатель, какое сладостное чувство охватывает тебя перед дальней дорогой! Если же вспомнить тебе нечего, поверь на слово — охватывает.
А теперь представь, что вот сейчас ты сядешь в машину, хлопнешь дверкой, вставишь ключ в замок зажигания, заведешь двигатель и проедешь первые метры... вокруг земного шара!
Представь, что ты движешься на восток, и потому каждое утро солнце будет бить тебе в глаза, а каждый вечер... тоже в глаза, но уже через зеркало заднего вида.
Представь, что каждый пройденный километр будет отдалять тебя от дома, одновременно приближая к нему. Именно так началось мое кругосветное путешествие прекрасным майским утром 1989 года. И началось оно в Италии, в Риме, в Ватикане, с площади святого Петра, прямо из-под балкона резиденции Папы Римского.
К сожалению, сам Папа, как было задумано, на балкон не вышел и в дальний путь нас не благословил: что-то у организаторов-итальянцев с этим делом не заладилось. Зато корреспондентов было достаточно. Мы стояли-стояли, ожидая благословения, давали-давали интервью направо и налево, а потом сели в машины да поехали.
Машин поначалу было двенадцать: четыре «Опель-Кадета-универсала», джип «Исудзу» с кондиционером и лебедкой, джип «Рэнч Ровер», городской английский микроавтобус «Бэдфорд» — это была итальянская группа. Наша — две «девятки», два «Москвича» и микроавтобус РАФ, груженный ящиками с дефицитными тогда российскими деликатесами: крабы, балык, салями, соки. В легковушках сидели по двое, все остальное пространство было загружено туристским снаряжением, консервами, автохолодильником, запчастями и личными вещами. То же имущество располагалось и в специальных, герметичных контейнерах, закрепленных в багажниках над крышами легковушек.
В составе итальянской команды кроме водителей находились: немец-эколог, американская журналистка, две съемочные группы итальянского телевидения, фотограф.
Официальной целью пробега была благородная трескотня типа укрепления мира и дружбы между народами, а о неофициальной его цели я расскажу в самом конце повествования. Нечто вроде девиза было написано на наших бортах: «За сто дней вокруг света» и тут же наше как бы название: «Караван Колумбов».
В общем, с такой вот помпой мы собрались обогнуть земной шар примерно по сороковой параллели.
Наша, советская тогда еще, команда состояла из двух представителей «Комсомолки», двух — телевидения, одного — «Аэрофлота», спонсора пробега, одного журналиста «Правды», двух водителей-испытателей ВАЗа и одного водителя-испытателя РАФа.
Как видите, за рулями наших машин сидели все профессионалы, был один даже мастер спорта по ралли, но как же мы все волновались по дороге из Москвы в Рим, перед встречей с итальянской командой! Ну, думаем, выйдут крутые ребята на крутых тачках, как сядут за рули да как заставят нас «пыль глотать»!
Забегая вперед, скажу, что кругосветка перевернула все наши представления и о западных автомобилях, и о западных водителях. Только о дорогах — не перевернула, они как были, так и остались на Западе великолепными. Проехав всю Европу под проливными дождями, все машины как были, так и остались сверкающими, покрытыми лишь едва заметным налетом пыли.
Итальянцы в массе своей оказались гораздо моложе нас — двадцатитрех-, двадцатипятилетние пацаны, но каково же было наше удивление, когда мы в первый же день заметили, как неуверенно они маневрируют и паркуются. Позже мы узнали — фирма «Имаго», которую возглавлял автор идеи кругосветки Лоренцо Минолли, наняла тех, кто подешевле — молодых безработных.
В первые дни пути мы, естественно, друг к другу притирались. И иногда — с искрами. Мало того — итальянцы стали на нас покрикивать. Частью это происходило от того, что почти никто из нас не знал языка, и потому мы бывали бестолковы и нерасторопны. Но главное не это — есть, к великому сожалению, в русских какое-то рабье заискивание перед иностранцами. Понятно, что это следствие исторического запаздывания и Руси, и России и в культурном, и в техническом развитии, но именно это заискивание, едва заметное в одном члене нашей команды и явное в другом, именно оно позволяло итальянским безработным мальчишкам чувствовать свое превосходство над нами, наделенными должностями и убеленными сединами
Однажды, двигаясь в колонне по ФРГ, я почувствовал, что мне приспичило — не могу, хочу в туалет. Раций у нас в машинах тогда еще не было, сообщить о причине остановки Гвидо, их старшему, я не мог, зато туалетов вдоль дороги — навалом. Ну, что делать, думаю, не погибать же от разрыва пузыря, догоню я эту колонну за пять минут.
Сделал свои дела — кстати, под наблюдением замыкающего итальянского экипажа, он остановился вслед за мной и ждал, — быстро догоняю колонну, едем дальше и останавливаемся через полчаса на заправке.
И тут подбегает ко мне Бруно, двадцатишестилетний фотограф, высокий, мускулистый, красивый и орет в самое лицо:
— Нельзя останавливаться без разрешения, понимаешь?! Это тебе не твоя Россия, здесь свои порядки!
Я сначала оторопел и даже чуть растерялся, а потом взорвался: нет, чтоб спросить сначала, что случилось, ну — сделать замечание, а он — сразу орать, да на кого — известного журналиста крупнейшей в мире газеты (тираж «Комсомолки» был тогда занесен в книгу Гиннесса — 21 млн. экземпляров), члена Союза писателей и Союза кинематографистов!.. И я заорал на него:
— Ты чего на меня орешь? Я тебе не солдат, а здесь тебе не армия, понял, мальчишка?
Бруно не ожидал такого отпора и сразу пары спустил.
Рим поразил меня Историей. Всегда мне были скучны музеи. Исторические памятники я воспринимал без трепета, но когда во мраморе и золоте встали передо мной дворцы Рес-пуб-ли-ки (!), существовавшей за тысячу лет до нашей эры (!!), в то время, когда на Руси полудикие язычники мазали кровью жертв морды идолов, я многое и в себе понял.
Удивило и количество машин в итальянской столице (у нас их теперь не меньше), и отсутствие смога и красивых женщин на ее улицах. «Красивые женщины по улицам не ходят, они на машинах ездят», — пояснил знакомый итальянец.
Кстати, в Москве нынче происходит тот же процесс: поскольку красота стала дорогим товаром, его покупают богатые. А они, как известно, в автобусах не давятся.
Нигде до тех пор не видел я таких пробок, как на дорогах Германии, западной, естественно. Причем не в городах, а на шоссе, автобанах: десятикилометровые скопления машин, одна к одной, насколько видит глаз и там, дальше, за горизонтом. Над пробками летали полицейские вертолеты и на специальной, автомобильной радиоволне успокаивали немецких граждан, снабжали их информацией, отслеживали с воздуха аварии или машины с кипящими в пробках двигателями, из-под капотов которых уже валил белый пар, и направляли к ним полицию или техпомощь.