По сравнению с ГАЗ-67Б, первые образцы которого были созданы за считанные недели в 1941 году, ГАЗ-69 воспринимался как само совершенство, тем более что при проектировании учли реальный опыт эксплуатации всех легких вездеходов в период Второй мировой войны, в гом числе американских, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу.
Выпуск ГАЗ-69 начался в июле 1953 года. Одновременно с базовой моделью ГАЗ освоил «командирскую» версию внедорожника – ГАЗ-69А с пятиместным четырехдверным кузовом. Обычная для легковой машины компоновка салона позволяла старшим офицерам ехать в кузове не на лавках вдоль бортов, а «как в такси» – на удобном заднем сиденье.
В 1956 году производство 69-й модели было полностью передано на автозавод в Ульяновск, где автомобиль собирался в течение двух лет из деталей, поставляемых ГАЗом.
Легкие вездеходы ГАЗ-69 и ГАЗ-69А нашли применение не только в армии, но и в народном хозяйстве. Особенно популярными они были у председателей колхозов и совхозов. За простоту в обслуживании, надежность, выносливость, лаконичный и предельно функциональный внешний вид и, конечно же, за отличную проходимость «газики» уважали геологи, лесники, милиционеры и пожарные. Производство ГАЗ-69 было прекращено в 1969 году, но и сегодня автолюбители используют его по прямому назначению. Среди множества модификаций ГАЗ-69, освоенных на смежных и специализированных предприятиях страны, были и пожарные машины. Самой распространенной версией стал автонасос АНП-20(69) 20-й модели, более известный по своему первоначальному названию – ПМГ-20 (пожарная машина ГАЗ, модель 20). Автомобиль ПМГ-20 предназначался для доставки противопожарного оборудования и боевого расчета к месту пожара, а также для быстрой подачи воды или пены. Экипаж состоял из трех человек. Автонасос выпускался с 1954 года Варгашинским заводом противопожарного и специального оборудования. Важной особенностью его конструкции стал вал отбора мощности в раздаточной коробке для привода центробежного насоса ПН-20Л, установленного в задней части кузова. Там же на специальных стеллажах размещались раздаточные рукава (шланги) и брандспойты.
На трубчатом каркасе тента устанавливались цилиндрические пеналы для всасывающих рукавов большого диаметра и кронштейны для небольшой раскладной лестницы-штурмовки. Кроме того, к машине мог крепиться прицеп ГАЗ-704 с запасом воды или пенообразователя (300 л) и дополнительными рукавами для прокладки линий от удаленных источников воды. Автомобиль оборудовался сиреной, фарой-искателем (прожектором) и сигнальной мигающей фарой красного цвета, установленной над ветровым стеклом. До появления синих проблесковых «маячков» фара сигнализировала всем участникам движения о том, что надо уступить дорогу мчащемуся на вызов пожарному автомобилю.
Автонасос АНП-20 (69), модель 20 (продольный разрез): 1 – коробка отбора мощности; 2 – карданный вал к насосу; 3 – газоструйный вакуум-аппарат; 4 – сирена; 5 – насос; 6 – пеносмеситель; 7 – вакуум-клапан; 8 – сиденье; 9 – складная лестница; 10 – пенал для всасывающего рукава; 11 – мигающая фара; 12 – фара-прожектор; 13 – штуцер для шланга пенообразователя; 14 – труба зимнего выхлопа; 15 – труба летнего выхлопа
1956 Детский пожарный автонасос «Малютка» на реконструированном шасси ГАЗ-69, построенный в Ижевске, подарен пионерскому лагерю «Артек» Самой распространенной пожарной версией ГАЗ-69 стал автонасос АНП-20(69) 20-й модели, более известный как ПМГ-20
На решетке радиатора «фирменная» эмблема автонасоса ПМГ-20, которая расшифровывалась как «Пожарная машина ГАЗ, модель 20»
1965 Автонасос ПМГ-20 часто становился штатной боевой единицей Юношеских добровольческих пожарных дружин (ЮДПД) – эмблему этой организации можно разглядеть на борту машины
Несмотря на относительно невысокую производительность автонасоса (20 л в секунду при напоре 80 м водяного столба), Г1МГ-20 представлял собой самостоятельную боевую единицу и мог в одиночку справиться с небольшим возгоранием, например в сельской местности (конечно, при условии, что рядом находился водоем). Часто ПМГ-20 использовался в городах как автомобиль быстрого реагирования: среди отечественных пожарных машин он развивал лучшую скорость (90 км/ч), первым прибывал на место и начинал тушение еще до подхода основных сил.
Стоявший на автонасосе пеносмеситель выдавал до 10 кубов пены в минуту, однако практика использования ПМГ-20 показала, что очень часто его возможностей не хватало для тушения огня, поскольку он не перевозил с собой достаточного количества огнетушащих средств. Поэтому в 1966 году производство автонасоса было прекращено: предпочтение отдали автоцистернам, как правило, также имевшим насосы.
Кроме ПМГ-20 на вооружении пожарных стояли и другие автомобили, созданные на шасси ГАЗ-69. Специально для торфодобывающих предприятий была разработана автоцистерна ПМГ-29, более известная как АЦПТ-20 (69), модель 29, оборудованная тем же насосом ПН-20Л. Сокращение экипажа до двух человек и уменьшение количества перевозимого дополнительного пожарного оборудования, в том числе и на крыше, позволило оснастить автоцистерну собственным водобаком на 340 л.
Широко использовался и штабной автомобиль АШП-4 (69А), модель 40 (старое обозначение ПМШ-40), на базе четырехдверной модификации ГАЗ-69А. Он предназначался для доставки к месту пожара оперативной группы пожаротушения и обеспечения радиосвязи между штабом и диспетчером центрального пункта пожарной связи. В то время без такой машины не обходилось тушение ни одного крупного пожара.
Автомобиль Факты
Пожар в Москве, 1871 г.
¦ В конце XIX века пожарный обоз петербургской пожарной команды состоял из линейки для боевого расчета, инструмента (линеечного или труболинеечного хода при наличии ручной трубы), насосно-бочечных или бочечных ходов (40-ведерной бочки с ручным насосом или без него) и повозки для багров (багорного хода). Позднее в состав обоза включили и механические лестницы.
¦ Для всех пожарных «ходов» (экипажей) была характерна тщательная отделка и яркая окраска: в начале XX века для покраски использовали красные эмали. Отдельные металлические части окрашивались в черный цвет, а деревянные детали покрывали лаком.
¦ Уже в 1901 году во Франции существовало два типа пожарных электромобилей. Первый предназначался для перевозки насоса, 400 л воды и катушки, рассчитанной на 40 м рукавов. Скорость передвижения составляла 19 км/час, а радиус действия 60 км. Производительность насоса достигала 80 л/мин. Батарея аккумуляторов весила 580 кг. Запаса воды хватало на 5-6 минут работы, энергии аккумуляторов – на шесть часов непрерывной работы, если поблизости оказывался источник воды. Электромобиль второго типа служил для перевозки шести пожарных, трех стволов, рукавной катушки и прочего имущества.
Московская пожарная команда, 1920 год.
¦ Первый в мире комплектный самодвижущийся пожарный обоз из трех машин был представлен на Международной выставке пожарной охраны и пожарного спасения в Берлине в 1901 году. Обоз состоял из двух электро- и одного паромобиля. Первый электромобиль был оснащен необычной системой подачи воды: на машине стоял 400-литровый бак, воду из которого под давлением вытеснял сжатый углекислый газ из баллонов. Второй электромобиль предназначался для транспортировки гидрантов; обе машины перевозили по 6-8 пожарных. Двигатель паромобиля служил для привода и шасси, и насоса. Эта машина перевозила 4-5 человек. 19 февраля 1902 года обоз был принят в эксплуатацию профессиональной пожарной командой Ганновера (Германия).
¦ Первая попытка использования автомобиля не только для перевозки парового насоса, но и пожарных с необходимым оборудованием, была предпринята в 1889 году. Созданный в США пожарный паромобиль мог перевозить семерых членов команды и прицепную тележку с инструментами. Энергия пара обеспечивала не только работу насоса, но и движение автомобиля. Однако машина получилась массивной и неудобной, и городские службы отказались от ее эксплуатации.
¦ Первые специальные пожарные машины с двигателем внутреннего сгорания появились в Германии в 1905 году, то есть на год позже, чем в России.
¦ В 1914 году завод Густава Листа сделал одной из пожарных частей Петрограда заманчивое «лизинговое» предложение: завод безвозмездно передает в пользование пожарным полный обоз собственного изготовления (автонасос, линейка, механическая лестница), а оплатить стоимость техники город должен был только в том случае, если обоз в ходе эксплуатации докажет свою эффективность. Однако городская управа предложение Листа отвергла, аргументировав отказ тем, что «Петроград еще не созрел для пожарных автомобилей».
¦ Долгое время отреставрированный «Руссо-Балт», выставленный в Рижском музее пожарной техники, считался именно тем экземпляром, который экспонировался на четвертой Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в 1913 году. Однако современные исследования позволили усомниться в аутентичности экспоната. Сомнения вызывает колесная база и элементы кузова (капот, облицовка радиатора, крылья). Безусловно, экземпляр Рижского музея восстановлен на основе шасси и ряда деталей автомобиля, построенного на Русско-Балтийском вагонном заводе, но, по-видимому, энтузиастами были обнаружены «останки» какой-то другой машины: возможно, она несла службу не в Петровском добровольном пожарном обществе Риги, а в Петровском пожарном отделении Санкт-Петербурга (Петрограда).