рентоспособности перед лицом развивающихся тенденций в автомобильном ремонте и обслуживании. Главная причина для этого различия – большие расходы на обучение, технические навыки, инструменты и диагностическое оборудование, требуемое для автомобилей, оборудованных электроникой. Принадлежность к сети позволяет облегчить доступ к некоторым из этих элементов.
В долгосрочной перспективе следует ожидать, что малые независимые предприятия традиционных бизнес-моделей вряд ли выживут в новом конкурентном пейзаже. Объемы инвестиций для организации ремонта даже самых простых неисправностей в современных автомобилях делают эти независимые модели нежизнеспособными. Принадлежность к сети ремонтников может быть единственным выходом для тех, кто хочет остаться в бизнесе.
У независимого автосервиса есть четыре возможности:
– стать авторизованным дилером или сервисом, “цена вопроса” 1–3 млн долларов, так как стандарты автокомпаний требуют серьезных инвестиций;
– стать участником независимой сервисной сети, “цена вопроса” 100–200 тыс. долларов:
– разориться, не выдержав конкуренции;
– довольствоваться малыми заработками с перспективой потери всех клиентов, кроме родственников, друзей, знакомых и соседей со старыми моделями машин.
С точки зрения потребителей, различия между независимыми и авторизованными ремонтниками все менее заметны. Некоторые из ремонтников имеют устойчивую репутацию надежных. Что касается квалификации персонала, то ремонтники, которые являются участниками сетей, имеют доступ к сетевым тренингам, к технической информации, а некоторые из них были авторизованными ремонтниками. Наконец, ассортимент запчастей, доступных для сетей ремонтников значителен, особенно в случаях, когда дистрибьюторы или изготовители запчастей вовлечены в операции сетей.
Однако союз старых независимых ремонтников с новыми сетями, сформированными изготовителями автомобилей или независимыми игроками, не всегда соответствует ожиданиям независимых ремонтников. В частности, присоединяющиеся к некоторым сетям автосервисы, ожидали выгод: права использования торговых марок, льготных цен на запчасти, обучение и регулярное обновление технической информации, но нашли менее ожидаемых инвестиции в маркетинг марки, бедный выбор запчастей частей и неконкурентоспособные цены. В результате некоторые из автосервисов подумывают о восстановлении их свободы и выходе из сетей, к которым они только недавно присоединились.Концентрация
Конкуренция на авторынке очень велика, результатом ее является, в частности, концентрация операций в меньшем количестве предприятий, т. е. укрупнении одних за счет разорения других. В нижеприведенной таблице показано сокращение количества пунктов обслуживания потребителей вследствие концентрации за период с 2000 по 2003 г.
Сокращение количества предприятий Данные по 15 странам, до расширения ЕС в 2004 г. [137]
Сокращение количества авторизованных ремонтников в отдельных странах вследствие концентрации за тот же период составило в целом по указанным в таблице странам 26 % (источник: PriceWaterhouse [138] ). Это данные по 15 странам, до расширения ЕС в 2004 г.
Сокращение количества авторизованных ремонтников, тысяч сервисных фирм [139]
В целом тенденция сокращения количества независимых мастерских сохранится, и рынок поделят сети автокомпаний и независимые сервисные сети.
Поскольку природа продукта “ремонт” развивается, естественно ожидать, что игроками рынка будут предложены новые решения. Комбинация технических требований и развития технологий вероятно приведет к полному изменению структуры рынка с новыми типами игроков, новыми форматами и бизнес-моделями. Только мастерские уникальных услуг, например, сложный тюнинг, инжиниринг, декоративные росписи и т. п., изначально не имеющие мощных конкурентов и не имеющие перспектив значительного развития, будут существовать как отдельные предприятия, определяющим параметром которых являются творческие индивидуальности исполнителей.
“Классическая” бизнес-модель: “замасленный механик с простым инструментом в крошечной мастерской” будет существовать еще долго, так как кадры для нее будут всегда – механики и водители, вышедшие на пенсию, и клиенты будут всегда – срочных несложных работ даже на самых современных автомобилях в округе наберется достаточно, чтобы пенсионер мог немного заработать. Их могут победить не современные автосервисы, а только налоговые и другие инспекции.
Техническая информация
После введения в действие Постановления № 1400/2002, ситуация с обеспечением независимых ремонтников изменяется в лучшую для них сторону, но медленно. Обследование, проведенное среди авторизованных и независимых операторов авторынка (независимые ремонтники, производители авторемонтного оборудования, независимые дилеры запчастей, издатели технической информации, автоклубы, операторы придорожной помощи, операторы – диагносты, инструкторы, обучающие механиков), показало, что автокомпании не торопятся внедрять в жизнь требования Постановления.Оценка положения с информацией
Оценка независимыми операторами авторынка положения с обеспечением технической информацией по 5-балльной системе [140]
Легковые автомобили
Грузовые автомобили
Казалось бы, положение независимых операторов авторынка в отношении доступа к технической информации улучшилось с введением Постановления № 1400/2002, однако непривлекательные цены и проблемы с использованием информационных систем автокомпаний в частности препятствуют доступу. Отсутствие на рынке мультибрендовых диагностических тестеров не дает возможности конкурировать с авторизованными дилерами в ремонте электронных систем. Такие тестеры могли бы производить независимые производители, если бы получали необходимую техническую информацию от всех автокомпаний. Для независимых производителей диагностического оборудования и издателей ситуация даже ухудшилась. Носители информации о запчастях При опросе [141] автокомпании сообщили, что они представляют независимым ремонтникам всю необходимую информацию на разных носителях на модели, произведенные в течение 10 последних лет. При этом BMW и Jaguar всю информацию представляют только через Интернет, Mercedes только на компакт-дисках, Citroen, Toyota, Fiat – на дисках и бумажных носителях, Peugeot, Volvo, Opel, Renault – на дисках, бумажных носителях и через Интернет, VW – на дисках и через Интернет. Однако из-за различной структуры и качества систем информации разных автокомпаний порой невозможно получить данные или разобраться в полученной информации.
Носители информации
Легковые автомобили
Грузовые автомобили
Поэтому всем автокомпаниям рекомендовано структурировать и готовить информацию по стандартам, разработанным международным консорциумом OASIS [142] .
Специальное диагностическое оборудование, изготавливаемое автокомпаниями, реализуется и независимым ремонтникам, но по высоким ценам. Автокомпании не продают производственную документацию другим производителям диагностического оборудования. Поэтому на рынке мало диагностического оборудования, которое было бы предназначено для многих марок автомобилей. Эта проблема не может быть решена быстро, тем более что автокомпании не заинтересованы в ее решении.
Отсутствие мультибрендового оборудования не позволяет независимым ремонтникам конкурировать с авторизованными дилерами. Если они будут приобретать отдельно специализированное оборудование для каждой марки автомобилей, стоимость оборудования может не окупиться за много лет.Сроки предоставления информации автокомпаниями
Сроки предоставления технической информации [143]
Обязательства автокомпаний
Европейская Комиссия приняла 14.09.2007 г. четыре решения [144] , которые юридически утверждают принятые компаниями DaimlerChrysler, Toyota, General Motors и Fiat обязательства [145] обеспечить стандартный доступ ко всей технической информации по ремонту всем независимым ремонтникам в ЕС. Решения – важная гарантия для конкуренции на авторынке, они должны побудить изготовителей других марок пересмотреть их собственные условия предоставления технической информации. Нарушение обязательств, принятых автокомпаниями, может вынудить Комиссию налагать штрафы в размере до 10 % товарооборота компании.
Обязательства давались автокомпаниями после того, как расследование Комиссии нашло, что неадекватный доступ к полному диапазону технической информации отталкивает независимых ремонтников от рынка и что соглашения между автомобилестроителями и их уполномоченными ремонтниками нарушают правила Договора ЕС об ограничениях конкуренции (ст. 81). В результате ослабление конкуренции между автомобильными ремонтниками приводит к меньшему выбору и более высоким ценам для потребителей: независимые ремонтники часто более дешевы, иногда более чем на 50 %, чем уполномоченные.
Кроме того, если ремонт выполняется без правильной технической информации, это приводит к эксплуатации транспортных средств в опасном состоянии, к дополнительному загрязнению воздуха и перерасходу топлива.
Независимые ремонтники важны для авторынка, потому что они оказывают конкурентное давление на сети уполномоченных ремонтников. Исследования показали, что цены, которые устанавливают уполномоченные ремонтники в Германии на 16 % выше, чем у независимых ремонтников, а в Великобритании различие в стоимости типичной сервисной работы между независимыми ремонтниками и некоторыми уполномоченными дилерами достигает 120 % и более [146] . Эти различия весьма существенны, так как потребители полагают, что за срок службы автомобиля расходы по ремонту и обслуживанию составляют цену нового автомобиля.
Обязательства четырех автокомпаний аналогичны и состоят из трех положений.
Первое из них разъясняет понятие технической информации и предусматривает следующее: вся информация, предоставляемая уполномоченным ремонтникам, должна также быть доступна независимым ремонтникам на недискримнационных условиях.