Перспективы рынка
На рынке колесной и гусеничной техники существуют устойчивые тенденции, с учетом которых необходимо строить стратегию развития торговых предприятий:
– рост продаж колесной и гусеничной техники в связи с ростом экономики;
– растущая покупательная способность населения;
– развитие сборочных производств иномарок, производства компонентов;
– рост спроса на прокат и лизинг техники;
– ускорение списания старых машин ради покупки более современных моделей;
– насыщение столичного рынка, экспансия в регионы столичных автодилеров;
– развитие региональных рынков, рост продаж иномарок в регионах;
– активный рост дилерской сети;
– рост продаж идет на фоне снижения дилерской маржи;
– переход к мультибрендовости;
– поглощение автодилеров более сильными конкурентами;
– приобретение и открытие дилерских фирм иностранными инвесторами;
– создание автопроизводителями собственных фирм импортеров-дистрибьюторов;
– выход авто дилеров на рынок открытого капитала вследствие нехватки ресурсов;
– стремление увеличить рыночную стоимость компаний вместо роста прибыли;
– рост сотрудничества между дилерами-конкурентами в целях обмена информацией и лоббирования общих интересов;
– стратегическое планирование бизнеса на несколько лет вперед;
– совершенствование логистики ради снижения затрат;
– компьютеризация управленческих процессов;
– системная работа по обеспечению кадрами и по их развитию;
– системная работа по удержанию клиентов;
– ценовое давление на производителей машин и запасных частей, инфляция;
– прозрачность формирования цен;
– политическое влияние на цены горючего и законы об окружающей среде;
– ужесточение политики автопроизводителей в отношениях с российскими дилерами;
– недостаточность сервисной базы многих авто дилеров;
– относительное удовлетворение платежеспособного спроса при данном уровне ВВП;
– нарастающее количество автомобилей на рынке подержанных иномарок, проданных официальными авто дилерами;
– проблемы с качеством автомобилей массовых моделей;
– падение доверия к дилерам из-за проблем с сервисом и поставками запасных частей;
– разочарование купивших недорогие иномарки, не оправдавшие ожиданий;
– приближение цикла спада спроса после нескольких лет цикла его роста;
– ужесточение условий кредитования из-за роста рисков невозврата кредитов;
– сокращение числа клиентов, располагающих недекларированными доходами;
– траты населения из-за неуверенности в сохранности накоплений в нестабильное время;
– замена машин потребителями, которые могут менять машины каждые 2–3 года;
– рост цен на жилье, сделавший накопления недостаточными для покупки квартир, и направление накоплений на авторынок;
– сокращение расходов на туризм из-за проблем в популярных для туристов странах и неустойчивых курсов валют;
– развитие кредитования;
– рост корпоративных парков за счет развития существующих и появления новых фирм;
– развитие проката и такси с использованием иномарок;
– развитие лизинга легковых иномарок;
– множество модификаций, позволяющих выбрать автомобиль для специальных задач;
– усилившееся зомбирование населения авторекламой в прессе и по телевидению.
Дефицит сервисных предприятий
Современные методы организации обслуживания и ремонта техники активно внедряются в российский рынок только импортерами зарубежных машин. Эти методы неизбежно должны применяться и для отечественной техники, иначе ее конкурентоспособность будет снижаться с каждым годом. Дилерам отечественных производителей объективно необходимо создавать системы для обеспечения обслуживания и ремонта техники, отбирая сервис у владельцев техники.
Сервисная инфраструктура для грузовой техники в России развита слабо. Плотность сети предприятий сервиса в десятки раз меньше, чем у зарубежных компаний в других странах. Обеспечение работоспособности грузового транспорта в развитых странах осуществляется предприятиями, которые специализируются на сервисе и не занимаются перевозками. Сервис и ремонт грузовых автомобилей выполняют станции технического обслуживания (СТО) дилеров производителей автотехники, независимые ремонтные мастерские и лишь в малой степени собственные мастерские автотранспортных предприятий.
Современная практика показала необходимость двух видов сервисных предприятий для грузовых автомобилей в зависимости от места их расположения: городские и придорожные. Производственные возможности городских техцентров позволяют выполнять любой сервис и ремонт автомобилей. В придорожных СТО выполняют краткосрочные работы, трудоемкость которых не превышает полутора часов, т. е. мелкий ремонт, регулировочные, смазочные, крепежные, шиномонтажные, моечные работы.
Численность импортных грузовиков в России в последние годы постоянно растет, но она недостаточна для рентабельной работы сети придорожных станций, поэтому такие сети формируются автокомпаниями медленно. Создание предприятий сервиса грузовых автомобилей в России происходит медленно и только в крупных населенных пунктах, что делает их услуги труднодоступными для грузового автотранспорта, эксплуатируемого в сельском хозяйстве.
Изготовители отечественных машин плохо управляют продажами своей продукции вследствие аморфной и бесконтрольной торговой сети, конкуренции официальных и “серых” дилеров, отсутствия единой ценовой и торговой политики, отсутствия современных региональных складов запасных частей. В связи с тем, что основные потоки запасных частей реализуются многочисленными торговыми фирмами, занимающимися только деталями высокого спроса, на рынке отмечается дефицит запасных частей. Этот дефицит восполняется растущим количеством неоригинальных, ^сертифицированных запасных частей, изготовленных с низким качеством. Автозаводы продают в качестве запасных частей только детали и узлы собственного производства, что составляет, как правило, 20~40 % всей номенклатуры. Номенклатура, изготовляемая субпоставщиками, не контролируется автозаводами, как это организовано автокомпаниями в развитых странах. Автозаводы уклоняются от ответственности за обеспечение рынка такими деталями, хотя по Закону “О защите прав потребителей” именно автозаводы отвечают в случае судебных исков.
Независимые автосервисы, закупающие запасные части, имеют проблемы: длительные сроки исполнения заказов, неполное удовлетворение заказов, отсутствие у оптовиков и магазинов доставки запасных частей клиентам. Логистические расходы при самовывозе “съедают” значительную долю прибыли. В Японии независимые оптовики осуществляют поставки запчастей в независимые автосервисы четыре раза в день, в Европе – до шести раз. В России независимые автосервисы об этом и не мечтают.
Компьютеризация маркетинга, логистики и бизнес-процессов реализации машин, сервиса и запасных частей все еще отстает от современных требований, несмотря на наличие компьютеров на заводах. Такое положение не позволяет даже говорить о современных методах работы и высокой рентабельности, развитии, перспективах. Связи между различными аспектами деятельности (маркетинг, логистика, производство, разработки, управление персоналом) отсутствуют или не оптимальны. Вследствие изложенных причин низки экономические показатели заводов – цены на технику не поддаются оптимизации, объемы прибыли от продажи запасных частей ниже возможных. Конкуренция и демпинг между официальными и “серыми” дилерами в регионах не дают возможности заводам контролировать конечные цены на технику и запасные части, не позволяют повышать отпускные цены даже тогда, когда рыночная ситуация благоприятна.
Законы рынка рано или поздно заставят российских изготовителей машин работать так, как работают все крупнейшие производители в мире. В ближайшее десятилетие можно ожидать полного обновления моделей выпускаемой в России техники. Но ее уже невозможно будет продавать без надежного обеспечения запасными частями, и торговосервисные сети заводов должны развиваться быстрыми темпами. Очевидно, что далеко не все российские производители техники смогут создать современные торговосервисные системы. Маломощные заводы по изготовлению машин специального назначения на базе автомобилей и тракторов не добьются этого в одиночку.
В большинстве развитых стран нормативные акты правительственных организаций регулируют деятельность автокомпаний на автомобильных рынках в целях защиты интересов потребителей, стимулирования малого и среднего бизнеса, увеличения занятости населения, защиты местных производителей, поощрения конкуренции, ведущей к снижению потребительских цен и т. д. Издание нормативных актов инициируется не только правительственными организациями, но в большой степени общественными организациями предпринимателей. В Канаде, США и Европе активно действуют ассоциации дилеров, потребителей, ремонтников – они являются инициаторами законодательных изменений в регулировании деятельности предпринимателей. Например, “Альянс за свободу ремонта автомобилей в Евросоюзе” AFCAR (Alliance for the Freedom of Car Repair in the EU) – это союз европейских ассоциаций в области технической информации. В России подобные организации только зарождаются.
Для организации современного сервиса от автотракторных заводов требуется совсем немного, по сравнению с производством машин – это совсем несложно:
– предоставить дилерам преимущества в торговле запчастями для накопления средств и требовать от каждого строительства нескольких техцентров вплоть до аннулирования дилерских соглашений;
– поощрять деятельность независимых сервисов продажей им запасных частей по льготным ценам;
– разрабатывать для каждой модели интерактивные каталоги запасных частей, технологии сервиса и ремонта, и размещать их на собственном интернет-хостинге;
– содержать учебные центры для подготовки на платной основе инструкторов