Одной из причин медленного развития сетевых структур является малочисленность автосервисных предприятий в России вообще и современных особенно – некого приглашать в сеть. Даже автокомпании долго разыскивают и не находят кандидатов в автодилеры – именно поэтому мультибрендинг в России развивается быстрее, чем в Европе. Пока автосервис в России – бизнес частично теневой и поэтому весьма выгодный, мало кто хочет объединяться в сеть. Когда авторемонтный бизнес станет прозрачным и норма прибыли опустится до европейской, тогда в объединении будут заинтересованы многие.
У каждой сети автосервисов должны быть свои региональные склады с широким ассортиментом запасных частей и логистические компании, обеспечивающие регулярность поставок автозапчастей, а также учебные центры. Для создания крупной эффективной сети независимых автосервисов нужны заинтересованные и готовые сотрудничать участники: крупные дистрибьюторы запасных частей, дистрибьюторы масел и других материалов, поставщики оборудования, логистические компании, страховые компании, инвесторы. Можно предположить, что мощные инициаторы и инвесторы для создания сервисных сетей найдутся, когда в России обоснуются склады глобальных дистрибьюторов запасных частей. Склады глобальных дистрибьюторов появятся сразу после того, как начнут выпускать продукцию новые заводы по производству автокомпонентов, создаваемые в настоящее время зарубежными изготовителями по требованию автопроизводителей, организующих в России сборочные заводы.
Канадская компания Magna International Inc. строит в Санкт-Петербурге завод по производству компонентов для всех иностранных производителей, начавших и начинающих сборку автомобилей в России. Magna International Inc. – одна из крупнейших мировых производителей автокомплектующих. Она поставляет внутренние и внешние части кузова, системы для шасси, сидений, зеркала, замки, электронику, двигатели, кпп, трансмиссии компаниям Ford, Toyota, Honda, Volkswagen, Porsche, General Motors, DymlerChrysler, Mitsubishi, Hyundai, Great Wall и др. Только для Европы ее поставки в 2004 г. составили 7 млрд евро, это 44 % от всех ее поставок. Компания Toyota Boshoku планирует наладить в Санкт-Петербурге производство автомобильных сидений. Компания Toyota Tsusho планирует заняться импортом, установкой и обслуживанием оборудования, которое начнут устанавливать на предприятии по сборке автомобилей.
Финская компания Reka Rubber Ltd. планирует создать в г. Выборге производство резиновых технических изделий. Японская компания Denso, крупный производитель и поставщик комплектующих, планирует развернуть производство в России. Nokian Tyres инвестирует в строительство завода по производству шин в Ленинградской области. Итальянская Gruppo Magnetto планирует созать в Нижегородской области производство штампованных деталей кузова для Volkswagen и других заводов.
“СеверстальАвто” создает в Татарстане с английской компанией Stadco совместное предприятие для организации штамповочного производства. СП корпорации Delphi и “Самарской кабельной компании”, проект завода “Автосвет” и компании Hella Autotechnik по производству блокфар позволит самарцам получить доступ к современным технологиям и, возможно, выступить партнером автомобильных концернов, развивающих производство в России.
Компанией Siemens VDO Automotive создано два предприятия. Первое – совместное предприятие с НПП “Элкар” по разработке электронных систем управления автомобильными двигателями. Второе – созданные еще в середине 1990-х гг. мощности для производства приборных панелей и тахографов в г. Чистополе в Татарстане.
Ожидается строительство новых заводов в Калужской области. В технопарке “Калуга Юг” согласился работать производитель выхлопных систем – голландская компания Bosal, достигнута договоренность о работе с производителями коробок передач и рулевых механизмов.
На рынке сервиса проявились и будут нарастать следующие тенденции:
– рост парка машин;
– увеличение среднего возраста парка автомобилей;
– увеличение срока службы деталей;
– увеличение количества электроники в автомобилях;
– уменьшение потребности в сервисе и ремонте;
– предпочтение более дешевому сервису и ремонту;
– формирование в официальных дилерских сетях при содействии автокомпаний центров агрегатного ремонта, центров кузовного ремонта, центров утилизации машин на условиях кооперации по примеру рынка Евросоюза;
– формирование сетей из независимых автосервисных предприятий с участием крупных зарубежных сетевых операторов по примеру “Бош Авто Сервис”;
– развитие локальных сетей сервисных предприятий;
– рост продаж современного оборудования;
– консолидация предпринимателей для создания крупных региональных маркетинговых групп и увеличения влияния на производителей;
– участие страховых компаний в создании сервисных предприятий;
– усложнение управленческих технологий и опора на множественные источники доходов (торговля запасными частями и сопутствующими товарами, тюнинг, допоборудование, допуслуги);
– резкий рост спроса на кузовной ремонт со стороны страховых компаний;
– рост спроса на сервис со стороны частных и корпоративных клиентов;
– рост спроса на допоборудование и допуслуги;
– рост спроса на выездной сервис;
– сокращение объема работ по обслуживанию вследствие появления все более качественных машин;
– сокращение объема механических работ вследствие введения в конструкции машин долговечных и износостойких деталей;
– увеличение объема кузовных и малярных работ вследствие увеличения количества аварий из-за возрастающей плотности движения на дорогах;
– увеличение объема работ по дополнительному оборудованию, обеспечивающему повышенный комфорт водителям и пассажирам;
– сокращение объема работ по восстановлению деталей и даже агрегатов для недорогих машин вследствие снижения цен на новые детали и агрегаты;
– рост спроса на услуги мелких независимых специализированных мастерских;
– рост спроса на неоригинальные запчасти “равноценного качества”;
– устойчивый спрос на бывшие в употреблении, но незначительно изношенные детали для дорогих подержанных автомобилей;
– рост спроса на техническую информацию и новые средства ее систематизации и использования (интерактивные каталоги, инструкции по эксплуатации и т. д.);
– острый дефицит кадров ремонтников и рост спроса на их подготовку;
– острый дефицит управленцев и рост спроса на подготовку таких кадров;
– усложненные информационные технологии и интернет-операции.
Для планирования развития каждого сервисного предприятия важно понимать мотивацию корпоративных и частных клиентов и продолжительность ее действия.
В последние годы спрос на сервис техники резко увеличивается и в дальнейшем будет постоянно расти по следующим причинам:
– сотни тысяч новых предприятий, приобретающих технику, не обзаводятся ремонтной базой, рассчитывая на сервис производителей;
– средние старые предприятия, стараясь снижать себестоимость, избавляются от ремонтных цехов, предпочитая обслуживать машины в сервисных фирмах;
– крупные предприятия, сохраняя ремонтные мощности, нуждаются в стороннем сервисе отдельных моделей машин или агрегатов, не хотят иметь запасов деталей и материалов, предпочитая срочные поставки;
– потребители новейших моделей не могут ремонтировать их сами, не желая затрат на специальное оборудование и обучение ремонтников;
– частные владельцы автомобилей и сельхозтехники, для которых рынок ужесточил условия заработков, но и предоставил возможности для их увеличения, не хотят тратить время на ремонт машин;
– ремонт за счет страховых компаний будет выполняться главным образом на специализированных предприятиях;
– легковые автомобили стали доступны по легкости обращения с ними людям, не склонным к техническим занятиям, и активно приобретаются ими;
– парк всех видов техники будет ежегодно расти.
Сколько автосервисов нужно стране?
В прессе появляются статьи о дефиците автосервисов в стране. При этом авторы опираются на разные нормативы, причем источники нормативов не указываются. Постановление Правительства Москвы от 25 января 2000 г. № 49 “Об утверждении Норм и правил проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01–99” гласит: “9.3.24. Станции технического обслуживания автомобилей следует проектировать из расчета один пост на каждые 250 легковых автомобилей от общего парка легкового автотранспорта города, принимая размеры их земельных участков по таблице 9.3.5.”
Таблица 9.3.5
Следует отметить, что земли под автосервис выделяется всего по 100 м2 на пост. Для помещений этого хватит, такой норматив на 1 пост (включая все служебные помещения, в том числе склад запасных частей) и в Европе, но ничего не остается для двора. А по нормативам зарубежных автокомпаний автосервис должен занимать только треть земельного участка, незастроенная площадь выделяется для стоянки автомобилей сотрудников, поврежденных и отремонтированных автомобилей, сборника отходов и резерв для развития мощностей. Таким образом, благодаря этому документу мы видим то, что творится около автосервисов на улицах: стоят автомобили сотрудников сервисов и автомобили клиентов, занимая проезжую часть. Приходится уменьшать площади служебных помещений, ухудшая условия труда, что увеличивает текучесть кадров. Ссылок на основания для расчета этих нормативов в постановлении не приведено. Но это похоже на продукт какого-либо НИИ советских времен, когда планировалось, что автомобили должны обслуживать водители или “дяди Васи” в гаражах, сервисов было крайне мало, они были завалены заказами, а слесари испорчены взятками.
Когда-то недоставало ни автомобилей, ни сервисов. Сейчас автомобилей очень много, а вот сервисов – острый дефицит. Официальные дилеры зарубежных автокомпаний открыли более 1200 сервисов в стране для иномарок. Для машин российского производства новые сервисы можно пересчитать по пальцам, хотя многие старые исчезли. Авторизованным сервисам не хватает мощностей для сервиса проданных машин. В результате на регламентное ТО некоторых иномарок клиентам приходится записываться за 2–4 недели, а на кузовной ремонт – за 2–4 месяца. Вот данные, приведенные 24 октября 2007 г. в http://auto. mail.ru/text.html?id=24143