&rubric= 130:
Сколько же автосервисов нужно в России? Рассчитаем по 3 методам.
Метод 1 . Зарубежные автокомпании [151] рекомендуют дилерам строить сервис для обслуживания парка за три года продажи из расчета 1 пост на 100 машин в год, работа в 1 смену, так как полнопрофильные ночные работы в Европе запрещены, переработки строго контролируются профсоюзами. Из всего количества 60 % постов общего ремонта, остальные – кузовные и малярные. Дополнительно на каждый сервис нужны мойка, шиномонтаж, пост диагностики. Трехлетний парк установлен потому, что гарантийный период на автомобили установлен на период в три года и дилеры обязаны принять всех для регламентного и гарантийного обслуживания, а после трехлетнего периода клиенты, как правило, уходят к независимым сервисам или продают машины. Поэтому фактическая загрузка сервиса будет оставаться нормальной в течение 10 лет.
На больший период никто не планирует, так как за 10 лет многое может произойти – например, разрыв отношений с дилером, банкротство дилера и т. п. Большая часть загрузки официальных автосервисов составляют регламентное обслуживание автомобилей и гарантийные ремонты в гарантийный период, обслуживание и ремонт автомобилей корпоративных клиентов, а также кузовной ремонт по договорам со страховыми компаниями.
Это означает, что автокомпании заведомо устраняются от сервиса и ремонта большинства проданных автомобилей после 3 лет. Но автокомпании знают, что за них работают якобы конкуренты, а на самом деле союзники – независимые автосервисы, контролирующие половину сервисного рынка в развитых странах и покупающие специфическое оборудование и запчасти у автокомпаний, т. е. постов в независимых сервисах примерно столько же, сколько в дилерских.
В России независимых сервисов, равных по оснащению и квалификации авторизованным сервисам, крайне мало и доля их на рынке незначительна. Если принять за основу норматив автокомпаний, то в России следует иметь количество автосервисов согласно следующему расчету. Парк легковых и грузовых автомобилей в 2007 году – 35 млн шт. Необходимо сервисных постов: 35 ООО ООО автомобилей: 100 автомобилей (норматив автокомпаний на 1 пост в год) = 350 000 постов. При росте парка на 5 % в год будет нужно добавлять по 17 500 постов в год.
Расчетный норматив будет следующим: 1 пост на 100 автомобилей в год, не считая постов мойки, шиномонтажа и диагностики.
Метод 2. По данным CECRA [152] в Евросоюзе в 2004 г. на 205 млн автомобилей приходилось 350 000 сервисов малых и средних предприятий (от отдельного шиномонтажа до универсальных техцентров), т. е. на каждый сервис около 600 автомобилей в год. Количество занятых в сервисе составляло 2,5 млн чел., т. е. около 7 сотрудников в 1 сервисе. Такое количество сотрудников характерно для сервисов с 5–6 постами.
То есть получаем ту же цифру – около 100 автомобилей в год на 1 пост. Наш парк составлял в 2007 г. 35 млн автомобилей или 17 % от парка Евросоюза. Если исходить из европейской насыщенности сервисными пунктами, в нашей стране необходимо 35 000 000 × 0,17 % = около 60 000 сервисов с 420 000 занятых, или 300–360 тыс. постов. При росте парка на 5 % в год будет нужно добавлять по 5 % постов в год.
Расчетный норматив составит в среднем 1 пост на 100–120 автомобилей в год, включая мойку, шиномонтаж и диагностику.
Метод 3. Определяют сервисный потенциал рынка – парк автомобилей, а также среднегодовые затраты времени на ремонт и обслуживание одного автомобиля. Европейские автокомпании оперируют следующими средними цифрами трудозатрат на легковой автомобиль в год:
– слесарные работы – 5,0 часов;
– кузовные работы – 1,5 часа;
– малярные работы – 1,5 часа.
Итого в среднем – 8 часов.
Отмечены тенденции:
– механических работ становится все меньше по мере совершенствования автомобилей;
– кузовных и малярных работ становится больше из-за роста парка автомобилей и количества аварий.
Чем выше класс и стоимость автомобиля, тем выше стоимость нормо-часа, а также стоимость запчастей и материалов. Поэтому такой метод ориентировочного расчета вполне применим для оценки емкости рынка сервиса всех колесных и гусеничных машин.
Среднегодовые затраты времени на ремонт и обслуживание одного автомобиля – эмпирический показатель, определяемый для машин одной марки, совокупно по всем моделям и по всем категориям срока службы. Например, для автомобилей в 2001–2002 гг. некоторыми автокомпаниями для расчетов были приняты следующие показатели:
При расчетах необходимо учитывать пропускную способность сервиса. Предполагается, что сервис работает без выходных и только в праздничные дни (10 дней в году) закрыт.
Исходные данные:
– парк 35 000 000 автомобилей;
– часов работы сервиса – 8;
– сервис открыт – 355 дней в году;
– средний коэффициент продуктивного использования рабочего времени – 0,85;
– средний коэффициент эффективности труда – 1,1;
– средний коэффициент оплачиваемых заказов – 0,8;
– среднее количество часов общемеханических работ в год на 1 автомобиль (вместе легковые и грузовые) – 8.
Пропускная способность для оплачиваемого сервиса = 8 часов × 355 дней × 0,85 × 1,1 × 0,8 = 2124 часов в год.
35 000 000 × 8 часов = 280 000 000 часов: 2124 = 131 826 постов общего ремонта.
На каждые 10 постов общего ремонта необходимо добавить: пост приемки и диагностики, мойку, шиномонтаж, пост для непредвиденных работ или предпродажной подготовки, т. е. 40 % от общего количества: 131 826 постов × 1,4 = 184 556 всех постов общего сервиса.
Посты общемеханические и вспомогательные обычно составляют 60 % от общего количества постов в техцентрах. Значит, вместе с кузовными и окрасочными постами необходимое количество постов будет следующим: 184 556 постов: 0,6 = 307 594.
Если же добавить одиночные посты шиномонтажных и регулировочных мастерских, моек и т. д. по всей стране общим количеством 15 %, то получим около 353 733 постов всех назначений. В результате получим следующее: 35 ООО ООО: 353 733 = = 1 пост на 99 автомобилей в год.
По всем трем методам мы получили схожие результаты, исходя из чего норматив планирования должен быть – 1 пост на 100 автомобилей.
Есть и другие методы, но они показывают те же результаты.
Таким образом, в стране на сегодняшний день необходимо иметь около 350 тыс. сервисных постов, включая отдельные мойки, шиноремонты, мелкие мастерские. Расчеты сделаны для односменной работы, а большинство сервисов работает в полторы смены, но при одновременном дефиците кадров, который будет существовать всегда. Так что время сверх одной смены будет занято либо повторными ремонтами, либо обучением новичков, либо ремонтом оборудования.
К сожалению, государство ничего не планирует. Правительство не хочет этим заниматься. На одном из автофорумов [153] , устраиваемых похоже лишь для сбора платежей участников, обсуждались только вопросы продаж автомобилей. Вопросы обеспечения запчастями и развития сервиса не затрагивались вообще. Выступавшему на форуме помощнику министра промышленности и энергетики РФ, который, как отмечено в аннотации форума, принимает участие в стратегическом пла нировании и разработке промышленной политики в отраслях реального сектора . автор этой книги задал вопрос:
– Что предпринимает правительство для стимулиро вания развития автосервиса, который уже и для иномарок стал проблемным?
Дословный ответ:
– Я не вижу необходимости заниматься этим правитель ству. Этим должны заниматься автодилеры в порядке дивер сификации деятельности.
Вот такая официальная позиция. В Европе правительство Евросоюза занимается стимулированием развития автосервиса в интересах потребителей, защитой его интересов от диктата автокомпаний [154] , а в России правительство даже не считает нужным контролировать исполнение собственных постановлений о защите прав потребителей. А автокомпании – ни российские, ни зарубежные – не выполняют требований правительственных нормативных документов [155] .
Сегодня в стране есть очень дорогой дилерский сервис для автомобилей в период гарантии, а потом или вообще нет сервиса, или есть частичный. Только в России почти нет независимого рынка сервиса. Это – проблема и она приведет к серьезному кризису.
Современным автосервисам требуются специалисты двадцати одной профессии, а преподавание в государственных ВУЗах и колледжах ведется только по одной, поэтому после стандартного образования нужно переучиваться и получать дополнительное образование либо за свой счет, либо за счет работодателя. Даже в Европе к 2010 г. 50 % независимых автосервисов могут прекратить свое существование из-за нехватки квалифицированных кадров, владеющих информацией о новейших автокомпонентах и умеющих обслуживать их.
Запчасти на российском рынке
На российском рынке сформировались крупные дистрибьюторские компании, торгующие запасными частями к импортной технике. Крупнейшие оптовики (укажем для удобства интернет-адреса): http://forum-auto.ru/, http://www.adrussia.ru/, http://moskvorechie.ru/, http: / / www.fwheel.com/, http: / / www.tka.ru /, http://www.autoeuro.ru/, http://www.spareparts.spb.ru/, http://www.automaster.ru/ и др.
Кроме того, развились до крупных несколько компаний розничной торговли: “Экзист”, “Авто 49”, “Техинком”, “Кемп”, “Паскер” и др.
У владельцев иномарок много проблем с запчастями. Серьезный дефицит запчастей наблюдался в 2006–2007 гг. у многих дилеров иномарок, например Honda, GM, Renault – запчастей клиенты ждали месяцами [156] . Поэтому дилеры, торгующие иномарками, разбирали “на донорские органы” новые автомобили, поврежденные при перевозке. У всех автодилеров не хватает складских площадей для создания запасов деталей. Не все зарубежные автокомпании создали региональные склады запчастей в России и дилерам приходится ожидать поставок из Европы, Японии, Китая, Кореи.