тношение к отставному капитану 1-го ранга Марии Федоровны смогло уберечь от нападок то, что уже было сделано и позволило смотреть в будущее с определенной надеждой. А с началом войны Англии с Трансваалем и Оранжевой республикой, даже изрядно заработать. Хотя и вложиться в устройство этого конфликта тоже пришлось. Впрочем, не в него одного.
Как сказал кто-то очень умный - "Не можешь остановить, возглавь!". Остановить вторжение англичан в земли буров изначально виделось невозможным. Даже в ранее лелеемых планах попытка заработать на действиях во время этой войны против англичан сводилась лишь к охоте на пароходы, что бороздили моря и океаны под английским флагом. Но Александр III четко выразил свою позицию по данному поводу и даже с учетом восхождения на трон его сына, приказ держаться подальше от судов и кораблей островитян оставался в силе. К тому же, весьма неожиданный ход испанцев оставил пароходство без боевых кораблей. А заработать, страсть как хотелось. И тут на помощь пришли сами лайми.
Какой бы великой и богатой страной ни являлась Англия, сиюминутно взять из ниоткуда десятки миллионов фунтов стерлингов, в одночасье понадобившихся на организацию и ведение боевых действий в далеких африканских землях, оказалось неоткуда. Особенно в последнем квартале года. Бюджет на 1899 год попросту не предусматривал подобных трат! Просить деньги у банкиров не захотела уже королева - слишком большой процент запросили те, почуяв безвыходное положение столь платежеспособного клиента. Вот и направили свой взор на далеком Туманном Альбионе в сторону средств крупнейших частных вкладчиков, среди которых лидирующую позицию занимал монарх Российской империи, точнее Кабинет Его Императорского Величества. В одном только "Английском Банке" еще со времен Александра II лежало под проценты свыше 20 миллионов фунтов стерлингов. А ведь счета у главы крупнейшего в мире государства имелись еще в "Бэринг Бразерс", "Ллойдз-банк" и "Барклейз-банк"! Одним словом, деньги имелись. Дело оставалось за малым - получить дозволение на запуск в них своей монаршей руки. Что, по причине отсутствия столь ценного рычага давления на императора, как супруга с английскими корнями, оказалось сделать куда тяжелее, нежели в другой истории. Впрочем, тяжело - не значит невозможно. Все же когда речь шла о столь больших деньгах, попросту отмолчаться или сказать твердое "нет", было никак нельзя. И пусть на официальном уровне, да и в людской массе, муссировалась информация о героическом противостоянии бедных буров коварным англичанам, делать серьезные деньги серьезным людям это нисколько не мешало. Так, хранившиеся не в ценных бумагах, средства оказались предоставлены английской короне под тот же процент, что банки давали своим вкладчикам в рост. Но! На сей раз имелось очень значительное "но"! Англия обязывалась для организации перевозок взять в наем все суда Восточно-Азиатской компании по тому же тарифу, что предлагался "Уайт Стар Лайн" или "Вест Индия Ройял Мэил Стим Пак Ко.". Один фунт стерлингов за регистровую тонну в месяц!
С началом боевых действий к огромному удивлению Первого лорда адмиралтейства, казенных пароходов оказалось до безобразия недостаточно, чтобы обеспечить транспортировку нарастающего изо дня в день вала грузов и войск столь необходимых в Трансваале. Так что к перевозкам пришлось привлекать десятки лайнеров и почтовых пароходов, в срочном порядке снимая их с линий. Причем, для ряда кораблей сей шаг оказался настоящим спасением, в виду их нерентабельности в мирной жизни, что было не редким явлением. И теперь вместо отправки в утиль, все они оказались переданы флоту для переоборудования в войсковые транспорты, как для людей, так и для животных. Не говоря уже об обычных товарных пароходах. Затесались в эту свору и десять крупных судов пароходства "Иениш и Ко" - трофеи двух последних войн.
Конечно, при большом желании для всех них можно было попытаться найти работу у родных берегов. Но нигде они не могли бы приносить столь большой прибыли - ведь Англия платила не только за время нахождения судна в пути, но за каждый день найма. И платила вдвое выше средней цены фрахта мирного времени! В таких поистине сладких условиях тот же "Асэб" мог полностью окупиться всего за два года эксплуатации! А общий доход от арендных платежей превышал 30 тысяч фунтов стерлингов в месяц или почти три с половиной миллиона рублей в год! Стоило отметить, что даже после выплаты всех налогов и отчисления доли высокопоставленным благодетелям, достававшиеся пароходству средства составляли значимую часть его прибыли. Лишь китобойный и рыболовный промыслы могли поспорить с ним по доходности в силу катастрофического спада добычи меха морских котов, чья популяция впервые за многие десятилетия начала расти, пусть и черепашьими темпами. И деньги, получаемые от сдачи пароходов, приходились весьма к месту, мгновенно уходя на развитие угольной отрасли русского Дальнего Востока.
Кто бы знал, что уголь Сучанска окажется натуральным болотом, поглощавшим деньги миллионами. Да, обнаруженные и все еще разведываемые запасы составляли огромные объемы. Что каменного, что бурого угля. Да, им был выдан карт-бланш на разработку целого угольного бассейна. Да, уже имелся твердый покупатель в лице Российского Императорского Флота и целого города - Владивостока. Но все хорошее на этом и заканчивалось. А дальше начинались проблемы. Очень неудачная геология всего Сучанского бассейна заставляла вырабатывать огромное количество пустой породы, прежде чем добраться до очередного пласта угля. По этой же причине уже в скором времени требовалось закладывать новые шахты или сильно расширять и углублять существующие. При этом изобилующая реками, ручьями и болотами местность то и дело приводила к постоянным затоплениям, заставляя безостановочно пользоваться насосами для осушения шахт. Острая же нехватка рабочих рук и специалистов только отягощала положение. На этом фоне даже прокладка узкоколейки до строящегося опять же на средства пароходства порта "Находка" смотрелась не слишком затратным делом - всего-то каких-то 40 километров пути обошедшихся в два миллиона рублей.
Куда лучше ситуация обстояла с разработкой угольных залежей на паях с горным инженером Горловым. Человек, что не только являлся одним из наиболее сведущих в деле геологоразведки во всей России, но и отработал на Дальнем Востоке уже долгие годы, сам обратился в представительство известного на всю округу пароходства, как только разошлись слухи о начале активного участия этого самого пароходства в добыче "черного золота" века пара. В результате, он, во-первых, смог, пусть и частично, сохранить за собой участки близ станции Подгородненская, где открытым, а значит самым дешевым, методом даже вручную добывали до 1000 тонн каменного угля в месяц, во-вторых, в столь сжатые сроки смог устроить железнодорожное сообщение со Спасским месторождением бурого угля, обнаруженного им в 1897 году, что скоро имел немалые шансы превратиться в весьма состоятельного человека. Именно на устройство этих месторождений в первую очередь оказались брошены, деньги, силы и людские ресурсы горного отделения пароходства, что опять же не лучшим образом сказалось на развитии Сучанского угольного бассейна. Но, с другой стороны, во Владивосток потекли ручейки столь необходимого топлива, а в карманы всех причастных - звонкая монета. Всю потребность города, железной дороги и порта закрыть, естественно, не вышло, но, то были лишь первые ласточки в работе будущего угольного монополиста Дальнего Востока, во главе которого компаньонами и был поставлен Петр Николаевич Горлов.
В силу сложившегося положения именно этого гениального инженера впоследствии назовут отцом дальневосточной угольной отрасли. А спроектированные им здания и водопроводы еще долгие десятилетия будут служить Владивостоку верой и правдой. Но все это будет после, а пока, в наступившем 1900 году он вовсю занимался проектированием Сучанского угольного бассейна, как единого комплекса.
Не остался без дела и сам Иениш. Помимо продолжения участия в разработке систем управления огнем и самой артиллерии, включая армейскую, он, время от времени, наведывался на верфи в Германию и Данию. В первой уже заложили на стапеле пограничный крейсер, получивший в наследство от своего предшественника наименование "Полярный лис", а во второй отставной офицер следил за достройкой заказанного пароходством ледокольного буксира - такова оказалась часть платы за помощь, что была оказана вдовствующей императрицей.
Вообще, если бы кто взялся изучать степень влияния императриц на утекание средств к зарубежным кораблестроителям, таковой человек мог бы узнать немало интересной информации по становлению ледокольного флота России. Германия, Швеция, Дания и конечно же Англия являлись главными поставщиками этих специализированных судов, начиная с небольших ледокольных буксиров водоизмещением в три сотни тонн и заканчивая ледоколами арктического класса, первым представителем которого являлся спроектированный контр-адмиралом Макаровым "Ермак". Но по причине факта отсутствия подле Николая II супруги с проанглийским настроением, все те заказы, что имела солидные шансы заполучить английская промышленность, оказались перенаправлены на родину вдовствующей императрицы Марии Федоровны.
Наверное, эти несколько лет наибольшего благоприятствования являлись самыми счастливыми для владельцев верфи за все время существования "Бурмейстер и Вайн". Едва успев сдать российскому императору самую крупную в мире яхту - "Штандарт", верфь получила заказ на ледокольный пароход для Владивостока. И стоило бы отметить, что справились датчане с очередной задачей более чем неплохо. Проходивший обкатку на Балтике "Надежный" ни разу не спасовал перед льдом толщиной до шести десятков сантиметров и даже однажды смог преодолеть участок льда, толщина которого доходила до трех четвертей метра, что являлось действительно выдающимся результатом для относительно небольшого судна. Потому не было ничего удивительного в том, что вскоре на его систершипы последовали заказы сперва от Ревельского биржевого комитета, а после от Главного управления лоцманского и маячного ведомства Финляндии. Очень вовремя на общей волне заказов смогло подсуетиться уже почти два года клянчущее у чиновников ГУКиС потребную на приобретение ледокола ссуду Общество николаевских лоцманов, которые оказались буквально очарованы результатами продемонстрированные "Надежным". И как бы смешно это ни звучало, прошение, поданное на максимум, чтобы получить изначально потребный минимум, оказалось одобрено на самом верху! Чего не ожидал никто. Особенно черноморцы. Но, курс взятый на унификацию судов и кораблей, сыграл здесь, что с ГУКиС, что с самими лоцманами, злую шутку, заставив и тех и других раскошелиться куда больше, нежели предполагалось изначально. Тут же к соседям по морю поспешила присоединиться Одесса, чей градоначальник еще в 1891 году поднял вопрос о крайней необходимости подобного судна торговому порту. Причем, тут первую скрипку играли уже не военные моряки, а Министерство Финансов, курирующее таможенную службу, зарабатываемые коей средства