Машину Олдфилд освоил за неделю, и она ему понравилась. Перед самым началом гонок он весело сказал Форду: «Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол».
Мчался он не как дьявол, а как сам Бог. Ни разу за все время прохождения трассы Олдфилд не оглянулся назад и не притормозил ни на одном из поворотов, оставив всех соперников далеко за спиной. После его победы инвесторы бились за право спонсировать Форда. Через неделю после заезда была оформлена новая компания — «Ford Motor».
С самого момента своего основания «Ford Motor» сделала ставку не на автомобиль для богатых, а на автомобиль для всех, взяв на вооружение девиз Форда «Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам». Автомобили Форда не являлись моделями престижной марки; роскошная отделка, доставшаяся автомобилям прежних поколений от викторианской эпохи, в машинах «Ford Motor» напрочь отсутствовала. Его машины были просты, надежны, дешевы, легки и имели массовый спрос. «Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе», — заявлял Генри Форд.
Финансовых принципов, которыми руководствовался Форд в управлении своей компанией, было только три: компания не привлекает чужих капиталов и не обращается к займам; компания ведет продажи исключительно за наличный расчет; компания не платит акционерам дивидендов, направляя все прибыли на собственное развитие. Последний принцип определялся в первую очередь тем, что Форд считал акционеров трутнями и нахлебниками, которым не стоит давать ни единого цента.
Красивых названий Форд для своих машин не придумывал, используя для наименования своих моделей буквы английского алфавита. Они хорошо продавались, но все это были экспериментальные модели на пути изобретения «универсального автомобиля», каковым стала модель «Форд-Т», отличавшаяся легкой заменой и дешевизной запасных частей, а также необычайной простотой в управлении. «Каждый ребенок может управлять "Фордом"», — гласила реклама.
Модель «Форд-Т» пользовалась большим спросом (всего их было выпущено более 15 млн экземпляров, что ставит эту машину на вторую после «Жука» компании «Фольксваген» позицию по популярности во всем мире), и с 1909 года «Ford Motor» перешла на выпуск исключительно этой марки машины, которая, за исключением небольших доработок, практически не менялась с момента запуска в производство до времени снятия с него.
В успех массового автомобиля не верил никто, как никто не поверил бы сейчас в то, что кто-то начнет производить самолеты, покупка которых будет по карману каждому. Считалось, что качественный автомобиль нельзя изготовить дешево, что, «если Форд сделает так, как сказал, через шесть месяцев ему крышка». Над проектами Форда потешалась половина Америки, называя «Ford Motor» «величайшей фабрикой консервных банок», а «Форд-Т» окрестив «жестянкой Лиззи». Но Генри Форд посрамил скептиков. Его машины имели, в отличие от прочих марок, не только высокое качество, но и легко заменяемые дешевые запчасти, отчего модель «Форд-Т» была очень удобна в ремонте и эксплуатации. «Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению», — заявлял Форд. Этот принцип услуги был решающим фактором его успеха.
Конечно, конкуренты не могли не заволноваться. Еще в 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, исходя из постулата, что рынок сбыта автомобилей очень невелик, попыталась урегулировать с Фордом вопрос контроля цен и размеров производства. Тот отказался сотрудничать.
Тогда ассоциация подала на Форда в суд, обвиняя его в нарушении авторского права некого господина Зельдена, который еще в 1879 году запатентовал «движущуюся тележку». То, что двигалась она на совершенно ином принципе, суд не учел, и 15 сентября 1909 года Форд проиграл дело. Тут же началась массированная атака на Форда путем публикации статей о том, что покупка его автомобилей является уголовным преступлением и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным. Многие в этот бред верили.
Кроме того, что Форд подал апелляцию о пересмотре дела, он выступил против конкурентов и в газетах, сведя на нет их «черный пиар». Во всех солидных изданиях было помещено объявление Форда следующего содержания: «Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов».
Это был ловкий рекламный ход. В течение года Форд продал более 18 тыс. машин, и только 50 покупателей потребовали облигации. Ну а в 1911 году суд второй инстанции полностью отменил решение от 15 сентября 1909 года. «Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу», — ворчал Форд.
Что касается кадровой политики Генри Форда, то она была достаточно своеобразна. Он неоднократно заявлял, что никогда не возьмет на работу специалиста: «Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе».
Он был свято уверен, что все должны начинать с самых низов, а старый опыт и прошлое новых работников никакого значения не имеют. В одном интервью он так и заявил: «Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, — мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни — выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом».
Что самое удивительное, его система работала. Руководитель фабрики начал с машиниста, директор крупного предприятия в Ривер-Руже был принят изготовителем образцов, а руководитель одного из отделов начинал карьеру уборщиком мусора.
Еще имя Генри Форда, кроме сферы автомобилестроения, связывают с изобретением такой вещи, как конвейер. На самом деле ленточные транспортеры, составляющие его основу, использовались уже довольно давно, но приспособить их к процессу сборки автомобиля додумался первым все-таки Форд. Просто однажды он обратил внимание на то, сколько времени тратят его работники на доставку к рабочему месту материалов и инструментов. «Если 12 тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в 50 миль», — подсчитал он. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер, что дало поразительную экономию.
Это новшество позволило ему установить минимальный размер оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сократить продолжительность рабочего дня до 8 часов. «Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих — в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия», — заявил он по этому поводу. К тому же Форд допустил рабочих к участию в прибылях компании, построил образцовый рабочий поселок, но не разрешал создавать профсоюзы на своих заводах вплоть до 1941 года.
Неплохо Форд заработал и на Советском Союзе. В то время как большинство западных бизнесменов чурались «коммунистической заразы», Форд, хотя и тоже не любивший Советы, в 1919 году заключил с СССР сделку на поставку молодому государству своих тракторов «Фордзон». Советский Союз очень быстро превратился в самого крупного зарубежного покупателя тракторов «Ford Motor». 85 % всех грузовых автомашин, легковых автомобилей и тракторов в СССР поставляла именно эта компания.
31 мая 1929 года с компанией Форда был подписан договор о технической помощи Советскому Союзу в строительстве автозаводов сроком на 9 лет. Специалисты «Ford Motor» руководили строительством Горьковского автомобильного завода, советские инженеры проходили стажировку на заводе Форда в Дирборне, под Детройтом. Всего за период с 1929 по 1936 год между СССР и «Ford Motor» было подписано контрактов на сумму, превышающую 40 млн долларов.
Конкурентам оставалось только кусать локти: к началу Великой депрессии Форду принадлежало 80 % автомобильного рынка США и изрядный кусок мирового авторынка. Но 24 октября 1939 года рухнул американский фондовый рынок. Акции всех без исключения компаний упали в цене в несколько раз, общие финансовые потери акционеров только за один месяц сравнялись с той суммой, которую США затратили на ведение всей Второй мировой войны. В США разразилась экономическая катастрофа, позже названная Великой депрессией.