гг. объемы всех этих услуг стали восстанавливаться.
Для сравнения напомним, что по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство РСФСР в 1990 г.», тогда в стране не удовлетворялся спрос населения на услуги по ремонту и строительству жилищ, автосервиса, ремонту телерадиоаппаратуры. Качество обслуживания населения предприятиями службы быта тогда повышалось медленно. Из общего числа жалоб, поступивших на эти предприятия, 40% было вызвано нарушением сроков исполнения заказов, 27% — низким качеством услуг, 12% — отказом в приеме заказов.
Важнейшим, жизненно важным для современного общества фактором благосостояния людей является возможность перемещаться в пространстве. Пассажирский транспорт является не только важным производством услуг, обеспечивающих жизнедеятельность людей, но и системой, которая связывает страну в единое целое.
Непосредственно перед реформой, считалось, что не обеспечивается своевременное и качественное транспортное обслуживание население. ЦСУ сообщало, что по данным опроса, проведенного в июле 1990 г. в кассах предварительной продажи не смогли приобрести билеты на самолеты 14 человек из 100, на поезда дальнего следования — 12 человек. В среднем для покупки авиабилета пассажиру пришлось простоять в очереди в кассу 2,5 часа, железнодорожного — 1,5 часа. В 2011 г. Минтранс РФ констатирует: «подвижность населения России (порядка 6,3 тыс. пасс-км в год) в 4 с лишним раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде, Австралии) и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры: высокомобильный (подвижность 15% населения приближается к американским стандартам) и маломобильный (подвижность основной части населения находится на крайне низком уровне)».
В целом пассажирооборот транспорта основного для России вида — междугородного железнодорожного сообщения — сократился в результате реформы в 1990-1998 гг. с 375,4 до 124 млрд пассажиро-км, то есть в три раза. Снизился и масштаб перевозок пассажиров (Рис. 3-21). Примечательно, что некоторый подъем 1999-2000 гг. сменился спадом 2001-2002 гг., что говорит, видимо, не о тенденции к увеличению пассажирских перевозок, а о колебаниях при стабилизации системы на новом уровне. В дальнейшем это предположение подтвердилась. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в междугороднем сообщении стабилизировались на уровне начала 1950-х. Хотя плата за проезд в поездах дальнего следования существенно выросла, в 2000 г. она компенсировала лишь 55% стоимости поездки, в 2005 г. — 73%, в 2009 г. — 83%.
Рис. 3-21. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом междугородного сообщения в РСФСР и РФ, млн человек
Огромное значение для жителей в основном городской страны, какой стала РФ, имеет пригородное сообщение. До начала 1990-х объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения равномерно повышался, с 1970 г. по 1990 г. этот показатель вырос на четверть. Сокращение перевозок здесь началось с 1991 года и продолжалось непрерывно до начала 2000-х. Затем уровень пригородных перевозок пассажиров стабилизировался на уровне начала 1960-х. Но с 2009 г. началось следующее колебательное понижение перевозок (Рис. 3-22).
Рис. 3-22. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения в РСФСР и РФ, млн человек
Пассажиров пригородных поездов в 2010 г. стало в 3,5 раза меньше, чем было в 1990 году и в 2,5 раза меньше, чем в 1970 г., в 2011 г. их столько же, как и в середине 1950-х. Население не может в прежних масштабах оплачивать стоимость проезда даже при крупных государственных дотациях. В 1995 г. плата за проезд компенсировала только 17% расходов по содержанию и эксплуатации железнодорожного транспорта пригородного сообщения. До 2004 г. эта доля колебалась между 17 и 21%, а в 2006 г. была поднята до 50%, в 2009 г. составила 43%. В 2010 г. удельный вес пассажиров, имеющих право льготного проезда в общем числе перевезенных пассажиров на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении, составил 33,7%, в 2011 г. — 31,8%.
Удорожание этой услуги привело к тому, что те, кто мог, “пересели на автомобиль”, со всеми сопутствующими социально-экономическими издержками и преимуществами (содержание автомобиля, перегрузка дорог, более высокий уровень травматизма, свобода мобильности, маркер статусности, ощущение личной защищенности и др.).
Учитывая размеры территории России (СССР), особое значение в развитии пассажирского транспорта придавалось авиации. В РСФСР быстро возрастало и число авиапассажиров, и средняя дальность поездок. Уже в 70-е годы использование воздушного транспорта стало обыденной частью жизни граждан, особенно тех, кто проживал в отдаленных областях Сибири и Дальнего Востока — цены билетов были доступны средней семье. Объем перевозок пассажиров с 1960 по 1990 год вырос в 9 раз. По расчетам ЦСУ РСФСР, в 1990 г. более 15 млн человек в РСФСР желали, но не смогли воспользоваться услугами Аэрофлота, а по данным ЦСУ РСФСР этими услугами воспользовался 91 млн человек.
В годы реформы одной из первых транспортных систем, подвергнутых приватизации, стал Аэрофлот. Объем пассажирских перевозок обрушился поразительно быстро. Число пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, сократилось к 2000 г. в 4 раза. Для большинства граждан РФ этот вид транспорта стал недоступен. Многим пришлось отказаться от ежегодных поездок в отпуск на юг и в центр России из-за резкого повышения цен на билеты. Многократно сократились «северные» пассажиропотоки. Так, количество авиапассажиров в Братске и Чите сократилось, соответственно, в 5 и 7 раз. В условиях реформы аэропорты местного значения сворачивали свою работу. Например, в аэропорту города Вологды за 6 лет реформ количество авиапассажиров упало в 13 раз, а в Йошкар-Оле — в 21 раз.
С 2001 г. наметилось восстановление и устойчивый рост перевозок пассажиров воздушным транспортом примерно в том же темпе, что и в 1980-х (Рис. 3-23). В годы реформ оформился резкий рост перелетов пассажиров за пределы СНГ, за счет чего сильно выросла и средняя дальность полетов и пассажирооборот. Если в 1985 г. и 1990 г. доля зарубежных перевозок пассажиров составляла 4,7% и 4,8%, то в 1995 г. уже 21,5%, в 2000 г. — 36,5%, в 2005 г. — 43,6%. В 2010-2011 гг. объемы зарубежных и внутренних пассажирских авиаперевозок практически сравнялись, а в 2012 г. число «зарубежных» авиапассажиров превысило «внутрироссийских». Процент занятости пассажирских кресел в зарубежных полетах в 2010, 2011 и 2012 гг. составлял 82,9%, 81,7% и 82,4%, а для местных полетов — 64,2%, 56,6% и 56,3%.
График динамики пассажирооборота воздушного транспорта см. в Приложении.
Рис. 3-23. Перевозки пассажиров воздушным транспортом в РСФСР и РФ, млн чел.: 1 — всего; 2 — внутренние рейсы; 3 — зарубежные рейсы
Удельный вес пассажирооборота, выполненного воздушными судами иностранного производства, в общем пассажирообороте составлял в 2000 г. — 18,4%, в 2005 г. — 28,7%, в 2010 г. — 82,5%, в 2011 г. — 86,4%.
В 30 раз сократились за годы реформы перевозки пассажиров морским транспортом. Этот исключительно важный для многих районов России транспорт стал недоступен для основной массы населения, он используется теперь в основном для туристических круизов избранной публики. Динамика объема услуг морского пассажирского транспорта дана на Рис. 3-24.
Рис. 3-24. Пассажирооборот морского транспорта общего пользования в РСФСР и РФ, млрд пассажиро-км
Ненамного лучше обстоит дело с использованием массового в прошлом пассажирского транспорта на внутренних водоемах страны — реках, озерах. Сокращение перевозок здесь составило более 5 раз (Рис. 3-25).
Рис. 3-25. Пассажирооборот внутреннего водного транспорта общего пользования в РСФСР и РФ, млрд пассажиро-км
Для многих регионов России, например, Сибири, сообщение по водным путям является жизненно необходимой транспортной системой. Здесь резкое сокращение пассажиропотоков означает не просто снижение уровня благосостояния, а деградацию условий жизни.
Масштабы перевозки пассажиров городским общественным транспортом претерпели значительные количественные изменения, которые уже имеют наглядные качественные проявления, например, в дорожных заторах. В 1990 г. было перевезено пассажиров (млн человек): автобусы — 22869, трамваи — 6000, троллейбусы — 6020, метрополитены — 3695. Тогда же ЦСУ РСФСР сообщало, что городской транспорт работает с большими перегрузками. К 2006 г. перевозки пассажиров городским наземным транспортом сократились в 2,2 раза. Это сокращение продолжалось быстрыми темпами. В 2011 г. было перевезено пассажиров (млн человек): автобусы — 5152, трамваи — 2004, троллейбусы — 2152, метрополитены — 3351. За годы реформ перевозки пассажиров городским общественным транспортом сократились более чем втрое.
Пассажирооборот автобусного транспорта за 1990-2012 гг. снизился почти вдвое (Рис. 3-26). Междугородные перевозки пассажиров автобусами сократились к 1998 г. в 3,6 раза (в 1990 г. — 48 млрд пассажиро-км), затем такие перевозки стали восстанавливаться: в 2000 г. — 16,4, в 2005 г. — 25, в 2010 г. — 29, в 2011 г. — 27 млрд пассажиро-км.
Рис. 3-26. Пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования в РСФСР и РФ, млрд пассажиро-км
В среднем половина затрат на содержание автобусного парка продолжает дотироваться. Затраты по содержанию и эксплуатации городских троллейбусов компенсировались платой за проезд в 1992 и 1993 гг. на 19,6 и 10,3%, троллейбусов — на 15,9 и 10%, трамваев — на 11,4 и 7,6%, метрополитенов — на 25,9 и 28,6%. В 1995 г. плата за проезд компенсировала 34% расходов по содержанию и эксплуатации внутригородских автобусов общего пользования и 52% пригородных, в 2000 г. билетами оплачивалось 50% расходов для внутригородских автобусных маршрутов и 53% для пригородных, в 2005 г. — 53 и 48%, в 2009 г. — 53 и 46%.