Рис. 4-43. Производство эскаваторов в РСФСР и РФ, тыс. шт.
Отечественное производство экскаваторов стабилизируется на уровне, абсолютно не соответствующем масштабам страны и ее потребностей, а чтобы заместить свое производство импортом потребуются очень большие валютные вложения. За 1996 и 1997 гг. в сумме импорт экскаваторов за вычетом экспорта составил 802 машины (около 2% от дореформенного уровня отечественного производства), а за 2005 и 2006 годы импорт экскаваторов за вычетом экспорта составил 18,1 тыс. машин (суммарной стоимостью 1,1 млрд долларов). В 2010 г. импортировано 13017 машин (на 985 млн долл., в среднем по 75,6 тыс. долл. за экскаватор). В 1991 г. у 14,5% используемых в строительстве экскаваторов истек срок службы, в 1995 г. таких было 21,5%, в 2000 г. — 42,5%, в 2005 г. — 46,8%, в 2010 г. — 37,3%, в 2011 г. — 34,7%.
Главной большой машиной на строительстве зданий и сооружений являются башенные краны. Динамика их производства в России представлена на Рис. 4-44. После того, как в середине 80-х годов было освоено производство кранов нового поколения и объем выпуска был вновь доведен до 2,5 тыс. кранов в год, началась реформа и произошел катастрофический спад производства, которое в 1996-1999 гг. было практически прекращено — в 2000 г. было выпущено 36 башенных кранов. Затем производство стало понемногу восстанавливаться и достигло в 2005 г. выпуска 286 штук. В 2009 г. выпущено 38 башенных кранов, в 2010 г. — 62 крана, в 2011 г. — 93 крана (более чем в 25 раз меньше, чем в 1990 г.).
Рис. 4-45. Производство башенных кранов грузоподъемностью 5 т и выше в РСФСР и РФ, шт.
Ненамного лучше обстоит дело и с производством кранов на автомобильном ходу — незаменимой массовой машины в строительстве и на транспорте. Начиная с середины 70-х годов в РСФСР поддерживался стабильный уровень их производства около 15 тыс. машин в год. В результате реформы это производство было практически свернуто, упав в 1998 г. до 1,1 тыс. Начиная с 1999 г. имел место прирост производства, был даже почти достигнут уровень 1965 года в 7,4 тыс. машин, но вновь «кризис» и в начале 2010-х достигнут уровень полувековой давности. Динамика процесса представлена на Рис. 4-45.
Рис. 4-45. Производство кранов на автомобильном ходу в РСФСР и РФ, шт.
Необходимыми для строительства машинами являются бульдозеры и грейдеры. Их производство понесло примерно такой же урон в результате реформы, как и производство кранов и экскаваторов. По уровню производства откатили на 60 лет назад. Динамика выпуска этих машин показана на Рис. 4-46 и Рис. 4-47.
Рис. 4-46. Производство бульдозеров в РСФСР и РФ, тыс. шт.
Рис. 4-47. Производство автогрейдеров в РСФСР и РФ, шт.
При этом надо сказать, что импорт всех этих машин лишь в малой степени компенсирует спад производства. В 1996-2000 гг. было продано на экспорт 1461 из произведенных в РФ бульдозеров, а закуплено по импорту 1472. То есть превышение импорта над экспортом за пять лет составило всего 11 машин. В 2005-2006 гг. было продано на экспорт 1335 бульдозеров, а закуплено по импорту 1665. В 2010 г. импортирован 1671 бульдозер за 335 млн долл. В 2011 г. у 48,6% эксплуатируемых в РФ бульдозеров и у 50,1% автогрейдеров истек срок службы.
Вообще производство машин для строительства дорог понесло в годы реформы исключительно тяжелый урон. Если в 1990 г. было выпущено 15,4 тыс. больших машин для дорожного строительства, то к 1996-1997 гг. их выпуск снизился до 1,2-1,3 тыс. Это производство перестало отражаться в публикуемой статистике.
Наконец, самой важной и самой массовой машиной, главным элементом всей технологической системы сельского хозяйства, базой для многих специализированных машин (экскаваторов, бульдозеров и др.) является трактор. Развитие, начиная с 30-х годов, мощного отечественного тракторостроения стало одним из важных условий выхода всего народного хозяйства СССР и РСФСР на уровень, соответствующий жизненным потребностям страны, — как в сфере производства, так и в обороноспособности.
Одним из важнейших результатов реформы 90-х годов, который будет иметь долговременный характер и окажет большое влияние на судьбы России и ее народов, является, несомненно, почти полная ликвидация отечественного тракторостроения (Рис. 4-48). В 2011 г. в РФ было выпущено 12,7 тыс. тракторов, а в начале реформ в 1990 г. — 213,6 тыс. машин. За эти годы реформирования отрасли производство тракторов снизилось в 16,8 раз. В начале 2010-х по этому показателю РФ находится на послевоенных уровнях тракторостроения в РСФСР: С конца 1990-х в РФ производится столько же тракторов как 65 лет назад в РСФСР.
Рис. 4-48. Производство тракторов в РСФСР и РФ, тыс. шт.
Свернуто производство даже тех машин, которые были любимым объектом пропаганды реформаторов, в пику “гигантомании плановой экономики”, — производство минитракторов (Табл. 4-6). Еще в 1991 г. было произведено 4,2 тыс. минитракторов, а в 1998 г. их было выпущено всего 134 шт. За 12 лет восстановительного роста в 2000-2011 гт. было выпущено 7365 минитрактора (это меньше, чем выпущено за один только 1993 г.). По оперативным данным Росстата в 2012 г. было выпущено 656 минитракторов.
Табл. 4-6. Производство минитракторов в России, шт.
Остановка отечественного производства тракторов в малой степени компенсируется импортом. Так, в 2000 г. превышение импорта над экспортом составило около 13 тыс., в 2004 г. 29 тыс., в 2006 г. 52,8 тыс. тракторов. В 2010 г. на экспорт отправлено 3,5 тыс. тракторов (на 30,4 млн долл.), а импортировано 44,8 тыс. (за 1184 млн долл.). В 2010 г. у 54,8% эксплуатируемых в строительстве тракторов истек срок службы.
Следует напомнить, что идеологи реформы в СССР и РСФСР загодя начали готовить общественное мнение к ликвидации отечественного тракторостроения. В СМИ и даже в научную литературу был запущен миф о том, что якобы колхозы и совхозы перенасыщены ненужными им тракторами, а их продолжают производить — вот он, дескать, абсурд плановой экономики. Реальность, однако, была такова: в 1988 г. на 1000 га пашни в РСФСР было 10,5 тракторов, в Польше 77, в Италии 144 и в Японии 476.34
Показательно сравнение производства тракторов с динамикой выпуска и импортных закупок легковых автомобилей. Здесь многое говорит о приоритетах промышленной, экономической и социальной политики современной России и о сдвигах в массовом сознании (Рис. 4-49).
Рис. 4-49. Производство легковых автомобилей в РСФСР и РФ, тыс.
В 2006 г. в Россию было импортировано 1 млн 52 тыс. легковых автомобилей на сумму 12,7 млрд долларов (произведено 1,178 млн), а в 2010 г. — 710 тыс. на 11,5 млрд долл. График с динамикой производства автобусов см. в Приложении.
Сходное с тракторостроением положение возникло в результате реформы и в производстве зерноуборочных комбайнов. Оно было практически парализовано, оживление производства, которое пока не превратилось в устойчивую тенденцию, наметилось только в 2000-2002 гг. В 2012 г. выпущено 5,8 тыс. комбайнов. Динамика их выпуска в России приведена на Рис. 4-50.
Рис. 4-50. Выпуск зерноуборочных комбайнов, тыс. шт.
Производства других видов комбайнов также реформировано на свертывание промышленного выпуска сложных сельхозмашин. В 1990 г. в РСФСР произведено 10,1 тыс. кормоуборочных и 6,4 тыс. картофелеуборочных комбайнов, а в 2009 г. на всю Россию выпущено 839 кормоуборочных и 81 картофелеуборочный. За 10 лет восстановительных реформ в 2000-2009 гг. производство картофелеуборочных комбайнов выросло в 81 раз. В 2000-2001 гг. в РФ выпускалось по 1 комбайну в год (это уже скорее не промышленное, а ремесленное машиностроение). В 2011 и 2012 гт. выпущено 356 и 888 силосоуборочных (кормоуборочных) комбайнов, данные о производстве картофелеуборочных комбайнов после 2009 г. не публикуются. Графики с динамикой производства картофелеуборочных и кормоуборочных комбайнов см. в Приложении.
Важнейшей машиной для всего народного хозяйства страны (как и для обороноспособности) является грузовой автомобиль. Особое значение он имеет в условиях России для сельского хозяйства. С конца 60-х годов производство грузовиков в РСФСР быстро росло и в середине 80-х годов вышло на уровень 700 тыс. машин в год. В ходе реформы произошло резкое падение производства — в 5 раз. В 1999-2007 гг. наблюдалось незначительное оживление производства. Динамика производства представлена на Рис. 4-51.
Рис. 4-51. Производство грузовиков в РСФСР и РФ, тыс. шт.
Примерно так же обстоит дело и с производством грузовых автомобилей с дизельными двигателями — их выпуск с уровня 151 тыс. в 1990 г. сократился к 1998 г. в 7 раз. В 2000 г. он составил 47,8 тыс. шт., в 2005 г. — 67,8 тыс., в 2009 г. — 44,8 тыс. шт. По оперативным данным Росстата в 2010 г. было произведено 36,9 тыс. шт. грузовых автотранспортных средств с поршневым двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелем или полудизелем), в 2011 г. — 65,7 тыс. шт. в 2012 г. — 111,6 тыс. шт.
Из экспортера грузовиков Россия реформирована в их импортера. Импорт грузовых автомобилей в значительной степени стал компенсировать пятикратный спад производства. Парк грузовых автомобилей вырос в РФ за годы реформ в 9 раз — с 331 тыс. в 1990 г. до 2,98 млн в 2010 г. В 2006 г. импортировано 63,4 тыс. машин за 1,5 млрд долларов, а на экспорт ушло 51,8 тыс. машин за 0,6 млрд долл. В 2010 и 2011 гг. импортировано 59 и 109 тыс. грузовиков (в 2010 г. за 1,843 млрд долл.), а экспортировано 10,1 и 11,2 тыс. (на 162 млн долл. в 2010 г.).
В целом состояние производства всей сельскохозяйственной техники примерно такое же, как тракторов и комбайнов.35 За 1990-2010 гг. производство тракторных плугов сократилось в 57 раз, культиваторов — в 26 раз, сеялок в 28 раз, косилок — в 7,5 раз, доильных установок — в 12,8 раз. Графики динамики производства сельхозтехники приведены в Приложении.