Дневники я начал вести еще в те годы, когда тренировался у Машовца. И именно в тех самых первых дневниках самые дерзкие планы. Может быть, просто в юности смелее мечтается? Но ведь именно юношеские планы и оказались в конце концов выполненными: стал мастером спорта, чемпионом страны, Олимпийских игр.
Но, начиная каждый новый сезон, снова и снова желаю себе много тренироваться. Потому что чем больше знаю о парусах, о капризах ветров и коварстве течений, тем больше и больше возникает вопросов: как? зачем? почему?
Видно, таков уж удел спорта — в нем никогда не бывает ясности до конца. И каждый сезон — это будто бы все сначала. И каждая регата — сначала. И каждая гонка в регате — сначала.
28 августа 1972 года состоялось торжественное открытие парусной части Олимпиады.
Такое уже было восемь лет назад, когда я приехал в Еношиму запасным.
Такое было четыре года назад, когда я выступал в Акапулько.
И все же такого еще не было.
Потому что каждая гонка — это все сначала.
И каждая Олимпиада — впервые в жизни.
РАССУЖДЕНИЕ ОБ “ЭМКАХ”, СУДЬБАХ ДРУГИХ КЛАССОВ ПАРУСНОЙ ШКОЛЫ И О ТОМ, ЧЕМ ОБЕРНУЛАСЬ ГИБЕЛЬ “ЭМКИ”
Киль, Киль, Киль... Четыре года только о нем и говорили, вкладывая в это слово лишь одно понятие — Олимпийские игры” Хотя среди яхтсменов Киль хорошо известен давно как место проведения популярной регаты. Бывали в нем чемпионаты мира, континента. В 1969 году здесь оспаривали звание чемпиона Европы яхтсмены, выступающие на “Темпесте”. Так “Темпест” впервые побывал, на дистанции, которая открывала ему в недалеком будущем начальную страницу в олимпийской биографии.
И вот эта страница перевернута. Первая гонка олимпийской регаты-1972.
Из гавани уходят вслед за буксирующими катерами яхты. Странно, что среди них нет красавицы “пятерки”. Хотя прошло уже несколько лет, как ее исключили из программы Олимпиад, все равно рейд без “пятерок” кажется неполным. Зато бодро режут невысокую волну “Темпесты” и “Солинги”. Они ведут себя здесь как настоящие хозяева, нисколько не смущаясь своей молодости. Кого-то мы не досчитаемся через четыре года? И кто кинется заполнять пробел в программе, доказывая, что он самый современный, самый, самый?..
Есть виды спорта, на протяжении многих лет остающиеся неизменными. Конечно, растут технические показатели, совершенствуется техника. Но вид как вид остается неизменным.
Парусный спорт к таким не отнесешь. Взять лишь его олимпийскую историю — как меняются от четырехлетия к четырехлетию яхты, как зыбко положение отдельных классов: Были времена, когда на старте выстраивались тридцатиметровые махины с парусностью до тысячи квадратных метров. Тогда скорость была прямо пропорциональной величине судна. Попробуй при таких условиях определи действительно сильнейший экипаж. Да и экипажи насчитывали до семидесяти человек. Но с совершенствованием судостроения менялись и типы яхт.
Пионерами в поисках средств повышения скорости в парусном спорте выступили американцы. В 1851 году со стапелей сошла яхта “Америка”, построенная конструктором Джорджем Стирсом. Это в ее честь были названы крупнейшие международные крейсерские гонки “Кубком Америки”. Проводятся они до сих пор.
К середине прошлого века относится и первая попытка группировать яхты по водоизмещению. Но и это не. могло дать ответа на вопрос, кто же действительно сильнейший. Ведь скорости яхт, даже одинаковых по водоизмещению, сильно разнились. И тогда была введена классификация яхт на основе определения гоночной силы, которая вычислялась по формуле обмера.
Формула обмера, в свою очередь, оказала большое влияние на изменение архитектуры яхты — начались поиски лучших пропорций и обводов корпусов.
В начале нынешнего века был создан Международный союз парусных соревнований. Он утвердил единую формулу обмера килевых гоночных яхт. Собственно, именно с 1907 года и берет свое начало международный парусный спорт. Хотя первая парусная олимпиада состоялась в 1900 году, но влияние Олимпийских игр на развитие парусного спорта началось с создания международного союза. Он не только утвердил формулы обмера, но и принял правила соревнования — английские.
Разница между яхтами одного класса уменьшилась. Появлялись новые, распространенные в той или иной стране. Из их числа выделялись международные. Приблизительно в те же времена — первую четверть двадцатого века — рождаются и яхты, построенные по одинаковым чертежам, получившие название монотипов. Нынче именно монотипы составляют абсолютное большинство среди национальных и международных классов.
Совершенствование типов яхт продолжалось. И когда в Олимпийских играх 1920 года впервые приняли участие швертботы, это на много лет вперед определило пути развития парусного спорта. Появление легких, маневренных швертботов сделало его возможным на реках, озерах, небольших водохранилищах. А это, в свою очередь, вызвало к жизни множество парусных лодок национальных классов, отличительной особенностью которых была пригодность к местным условиям. Сегодня в европейских странах гоночные швертботы составляют до восьмидесяти процентов всего флота яхт.
У нас в стране наиболее распространенным национальным классом был швертбот “М”, “эмка”. Лодка интересной конструкции. На ней все было — грот, стаксель, спинакер, которым управлял экипаж из трех человек. О совершенстве “эмок” может говорить хотя бы то, что современный “Темпест” — явный ее родственник, младший по возрасту. Лишь вместо шверта у него киль, вместо трех человек со всеми снастями управляются двое. Но если они стоят рядом — “эмка” и “Темпест”, — поражаешься сходству габаритов, форм.
“Эмки” изготавливались в основном на Таллинской и Ленинградской верфях. Конструкторы совершенствовали свои создания. И они победно шествовали по всем водоемам страны.
На “эмках” соревновались женщины и мужчины. На “эмках” проводилась масса регат, первенств, отличающихся всегда большим количеством участников.
Изменения, которые вносились конструкторами, сначала были не очень значительными. Они лишь в определенных рамках монотипа совершенствовали отдельные детали. Кстати, за тем, чтобы сохранялась монотипность судна, внимательно следит техническая комиссия: она обязательно рассматривает новые идеи, конструкции и решает, быть им внедренными или нет.
Монотипность дает возможность гонщикам мериться силами на лодках, равных по своим возможностям. И тогда на первый план выступают личные качества спортсменов.
Но существуют и свободные классы судов, где конструкторские изыскания ничем не сдерживаются. “Эмка” была близка к монотипу, но все же не монотип. И с ней произошла такая история. “Беркут” и “Сорока” — разновидности “эмки” — мало чем отличались. И тут москвич Валерий Летунов и ленинградец Сергей Ухин решили несколько изменить лодку. Работая над ее усовершенствованием, они, по сути, внутри одного класса создали другую лодку. Соревнуясь будто бы на одних и тех же “эмках”, гонщики фактически боролись на совершенно разных. Побеждать начали те, кому доставались новые конструкции. Вышло так, что в 1961 —1962 годах восемьдесят процентов “эмок” потеряли всякий интерес для гонок.
Можно ли было так резко менять класс, составлявший половину всего парусного флота страны? Думаю, что нет. Собственно, с тех пор и начался упадок самого массового национального класса.
Вместо того чтобы беречь флот, ограждать его от всяких случайностей, мы своими руками привели его в негодность и вместе с тем лишили тысячи яхтсменов возможности совершенствовать свое мастерство. А ведь было законом: чемпион страны на “эмке” имел право выбирать для себя любой олимпийский класс и тренироваться в составе сборной страны.
Конечно, все классы: свободные и монотипы — совершенствуются. Возьмем, к примеру, “Финн”. Он когда-то пришел на смену другой одиночке — “Олимпику”. Вызвано это было явным преимуществом нового класса. Если “Олимпик” весил килограммов 140, то “Финн” — 105. С “Финном” легче было справляться одному спортсмену. Мачту с такелажем, существовавшую на его предшественнике, заменила просто мачта, которая легко крепилась в корпусе, работала свободно, подчиняясь тем же законам, что и ствол дерева: гнулась в зависимости от качества древесины, своей формы, формы паруса, прикрепленного к ней (последнее, пожалуй, можно сравнить с размерами кроны дерева). Да и множество деталей на новой яхте было удобнее и совершеннее. Вместо тяжелого железного шверта — легкий алюминиевый, весом всего в 5—6 килограммов. Облегчено рулевое управление.
Но здесь произошла полная замена одного класса другим. “Финн” в дальнейшем постоянно совершенствовался, однако строго в рамках своего монотипа. Как бы ни менялись его корпуса, однако старые сохраняли свой качества, и нередко на первенствах мира побеждали гонщики, выступавшие на лодках старой постройки. Конструкторская мысль предложила заменить деревянный корпус “Финна” пластмассовым. И вот на крупные регаты съезжаются гонщики, имеющие и те и другие лодки. И на равных борются. В 1962 году первенство мира выигрывает швед Аккерсон на пластиковом “Финне”, а в 1964 году — австриец Раудашл на деревянном. Новая конструкция не дала существенных преимуществ. Просто появилась еще одна разновидность лодки.
Не то получилось с “эмкой”.
Кстати, причины ее, если можно так сказать, падения следует искать не только в изменении конструкции.
Более десяти лет олимпийские классы были стабильными — с 1956 по 1968 год. И именно в эти годы в нашей стране изменилась форма парусных соревнований. Раньше основным видом были гонки с пересадкой. Спортсмены готовили свои лодки к регате. Но выступали по очереди на чужих лодках. Перед каждой гонкой жребий решал, на какой яхте выходить данному экипажу. Иногда жеребьевка проводилась в самом начале регаты. И тогда экипаж заранее знал, в каком порядке готовить ему “под себя” очередную яхту. В чем было преимущество гонок с пересадкой и в чем недостаток? Во-первых, сводилось на нет материальное преимущество. Первостепенное значение приобретало мастерство экипажа. Это было хорошим стимулом для совершенствования гонщиков, но не для совершенствования лодок: я сделало свою яхту лучше, удобнее, а потом мой же соперник на ней меня и обыграет (конечно, примитивное рассуждение, но что-то похожее, несомненно, было).