Они, собственно, в различных КБ и работали, включая чертежниц, без которых тогда качественных чертежей не было (они начисто вычерчивались чертежницами на кальке). Но работали разработчики самолетов в обычном режиме. И лишь часть их руководителей временно и за реальные прегрешения пребывала в режиме особом. Скажем, Туполев после 21 октября 1937 года в кабинете Сталина появился не скоро… А как там было с его ближайшим многолетним соратником Александром Александровичем Архангельским, который во многом и есть «АНТ» (аббревиатура из инициалов Туполева, долгое время служившая названием самолетов разработки его КБ)? Что ж, Архангельский в сталинском кабинете появлялся и после 21 октября 1937 года – на встречах Сталина с авиаконструкторами в июне 1939 года, в июне 1940 года. А уж кому как не Александру Александровичу было бы положено «сидеть» рядом с Туполевым, если бы Берия и впрямь лелеял коварные «авиационные» планы?
Архангельский, впрочем, и сидел. Но за столом рабочих совещаний, в рамках своего привычного рабочего дня. А потом уезжал домой.
Но и это не все!
Все осужденные работали не кайлом на Колыме, а карандашами за кульманами на верхнем этаже московского здания по улице Радио. Однако Туполева и многих других освободили (не реабилитировав) только после начала войны – постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 года. Хотя приговоры были на 10 лет, на 15. Правда, и те, кто приговаривал, и те, кого приговаривали, наверняка знали, что никто такие сроки в заключении не останется.
Кто-то скажет: «Ага, когда приперло, так сразу и освободили!» Но дело даже не в том, что, освободив, судимость ни с кого не сняли. Дело в том, что Мясищева и Петлякова освободили намного раньше Туполева, и освободили до начала войны – 25 июля 1940 года. Тоже – по постановлению Президиума ВС!
29 мая 1940 года, не отрывая от руководства разработкой новых самолетов, Петлякову и Мясищеву впаяли по 10 лет, а через два месяцауже освободили! Вот-те и «интриган» Берия! И ведь ходатайствовал о них перед Верховным Советом именно он, нарком внутренних дел!
Сам, выходит, расстарался засадить конструкторов за решетку, а потом сам же и…
Странно как-то…
Но и это не все!
Туполев всегда отличался, как лидер, эгоцентризмом – одно время он подмял под себя целые самобытные конструкторские коллективы. Конечно, это можно объяснить и благопристойно, красиво – мол, патриарх воспитал плеяду и т. д. Но что-то уж очень долго он не выпускал давно оперившихся учеников в самостоятельный полет. И только арест Туполева сразу же привел к появлению ряда самостоятельных КБ, которые тут же начали работать более чем успешно и зрело.
Так, знаменитый «АНТ-25» (по «Андрей Николаевич Туполев») на самом деле должен был бы называться ПОС – по имени фактического руководителя разработки Павла Осиповича Сухого. И в 1938 году организуется его отдельное КБ. И тут же дает отличный ближний бомбардировщик «Иванов», штурмовики «Су-2» и «Су-6». За последний самолет Сухой в 1943 году получил Сталинскую премию I степени.
А самолет «АНТ-42» – это разработка Петлякова, он потом и назывался «Пе-8». Первый его «полномасштабный» полет состоялся 11 августа 1937 года, а первый полет дублера – в июле 1938 года. И как раз в «заключении» Петляков, фактически, обрел свободу для самостоятельной работы. Именно там он начал свой выдающийся бомбардировщик «Пе-2», который в конце 1940 года уже начал выпускаться серийно.
Торпедоносец «АНТ-41» – это, вообще-то, Владимир Михайлович Мясищев. В 1938 году он тоже стал главным конструктором самостоятельного КБ и сразу дал проект первого в мире дальнего высотного бомбардировщика «ДВБ-102» с герметичной кабиной и дистанционно управляемым вооружением. За создание этого пионерского самолета Мясищев в 1942 году получил благодарность Верховного Главнокомандующего Сталина, а КБ – Сталинскую премию.
Да ведь и сам Туполев в «заключении» прибавил темп. Весной 1940 года он получил задание на проектирование будущего «Ту-2», а в январе 1941 года его уже испытали.
Нет, никого специально Берия по надуманным обвинениям в узилище не отправлял. Но коль уж в его ведомстве велась и такая работа (начатая в НКВД до Берии), то он и ее организовывал так, что все убыстрялось не силой страха, а в результате оптимального управления и создания нужных для работы условий.
Непросто было разобраться мне с этими обвинениями в адрес Лаврентия Павловича, уважаемый мой читатель! Это как к густому лесу подходить… Издали – сплошная стена. Подошел поближе – начинаешь различать отдельные деревья, просветы… А там, смотришь, и тропинка обозначилась, можно идти дальше.
Да и нужно! Ведь когда-то же мы должны разобраться с собственной своей историей без дураков – раз и навсегда. Имя того же Туполева для меня с детства было священным. И останется – несмотря на все его реальные грехи и пороки – уважаемым. Он был очень крупной профессиональной и человеческой величиной.
Однако нельзя реальную грязь с виновных переносить на невинных (я имею в виду Берию). Так виновных не отмыть. Отмывает лишь правда.
Туполев отнюдь не был тогда убежденным сторонником Советской власти, он был скорее попутчиком, а в чем-то – тогда, и антисоветчиком. И в какой-то момент он «не туда» потянул за собой людей помоложе. Ведь даже хрущевцы в своей записке признали, что «в последующем отказалось от ранее данных показаний, как от вымышленных» лишь «большинство». Не все, выходит, отказались?! Значит, был грех?.. Скажем, академиков Некрасова и Стечкина окончательно освободили лишь 27 февраля 1943 года.
Но как только Берия увидел, что молодые Мясищев и Петляков, работающие увлеченно в условиях заключения, смогут работать еще лучше без опеки НКВД (да и без «опеки» Туполева), он сразу же сам настоял на их освобождении. Однако Хрущеву и хрущевцам надо было создавать из Берии «монстра»… И лживая записка Дедова – Баранова – Серова как раз на эту цель работала.
Но и это еще не все!
В записке этой троицы Хрущеву утверждалось:
«Проверкой… установлено, что многие сконструированные Туполевым и другими работниками ЦАГИ самолеты, о которых следствие добилось показаний, как о сделанных вредительски, изготовлялись в серийном производстве и в свое время считались первоклассными (ТБ-3, С Б и др.)…»
Довод о невиновности Туполева на основании того, что его самолеты изготавливались серийно, – это, вообще-то, для дефективных. Тонкий саботаж на то и тонкий саботаж, чтобы все выглядело внешне нормально. Что же до якобы первоклассности…
Когда-то и самолет братьев Райт выглядел первоклассно.
Но вот классика – «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» Вадима Борисовича Шаврова:
«Этот самолет («ТБ-3». – С.К.)… принадлежит к числу наиболее выдающихся не только для своего времени… Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесущим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла…
Для 1930–1931 года самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед и стоял на высоте технического совершенства…»
Для 1931-го – несомненно! А для 1941-го?
Немцы уже в 1935 году имели проекты «Юнкерса-88», «Хейнкеля-111», англичане – «Ланкастера»… Американцы в эти же годы разработали и концепцию «летающей крепости», и первый «Боинг-17». А Туполев тянул и тянул «волынку» с тихоходными модификациями «ТБ-3». И к началу Великой Отечественной войны «ТБ-3» не просто устарел, а именно что преступно устарел. При всех рекордах, установленных на самолетах Туполева в 30-е годы, мы в 1941 году имели лишь один массовый дальний бомбардировщик – «ДБ-Зф» Ильюшина («Ил-4»). Плюс выдающийся, но очень дорогой «Пе-8» Петлякова и массовый фронтовой бомбардировщик «Пе-2» Петлякова же.
Факт есть факт! Самолеты известных уже в тридцатые годы немецких конструкторов Вилли Мессершмитта, Гуго Юнкерса (умершего в 1936 году на семьдесят седьмом году жизни), Эрнста Генриха Хейнкеля (ровесника Туполева, между прочим), а также самолеты фирмы «Фокке-Вульф» успешно воевали всю войну, а задуманы были в середине тридцатых.
«Лично» же туполевский самолет воевал лишь один – «Ту-2». И его разработка была начата Туполевым, когда он поневоле стал главным конструктором ЦКБ-29 НКВД.
Объективно техническая и организационная политика Туполева была если и не вредительской, то – на грани этого. Он ведь был главной идеологической фигурой в советском самолетостроении с 1930 года!
Главный конструктор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), начальник Отдела авиации, гидроавиации, опытного строительства (АГОС) ЦАГИ…
Заместитель начальника Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) ЦАГИ…
Заместитель начальника ЦАГИ, начальник Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ…
И наконец, главный инженер и заместитель начальника Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома СССР.
Вот должности Туполева с 1930 года по 1937 год.
А итоги деятельности на этих должностях? Что ж, я процитирую авиаконструктора Александра Яковлева:
«Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находившихся в серийном производстве… в 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу.
Истребители МиГ, Як, ЛАГГ… появились в опытных образцах лишь в 1940 году.
Сравнение бомбардировщиков СБ (туполевских. – С.К.) с Ю-88 также не в нашу пользу…
Советский пикирующий бомбардировщик Пе-2 появился у нас… только в 1940 году.
Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику «Юнкере-87»… вовсе не было…»
Это были результаты не только удушающей монополии Туполева, но и, между прочим, преступной военно-технической политики замнаркома обороны по вооружениям Тухачевского. И чтобы встретить войну на новой технике, понадобились огромные и срочные организационные усилия многих, и прежде всего – Сталина. В 1940 году по авиационным вопросам было принято более 300 решений и постановлений. В 1941 году – 488.