Автомобилистам вообще достается от диких животных больше, чем другим гражданам. Взять хоть тех же куниц.
Куницы почему-то обожают забираться ночами под машины и перегрызать провода. Некоторые страховки в Германии даже предлагают застраховать отдельно ущерб от погрыза со стороны куниц.
Кстати, насчет страховок. Страхуя машину, всегда стоит поинтересоваться у компании, покрывает ли страховка ущерб от столкновения со зверями и, если да, то с какими. Потому что столкновение с домашним скотом и с дикими животными проходит по разным статьям. И иногда страховка покрывает столкновение с дикой природой, но не покроет наезд на корову или овцу.
Вообще, дикая природа в Германии находится в постоянном движении. Взять тех же уже описанных нами оленей. Долгие десятилетия олени в Западной Германии вели достаточно безбедную жизнь – их единственным врагом были охотники, а естественных врагов, волков, почти не осталось. Это привело, с одной стороны, к тому, что гессенская оленина заполонила охотничьи магазины Германии. С другой стороны, отсутствие естественных врагов позволило оленям бесконтрольно размножаться, и популяция стала страдать от болезней и других бед.
Почему же в ФРГ не было волков? Да потому что своих волков вывели, а голодные волки из Восточной Европы и с Балкан до Германии не доходили – их отсекала граница между Варшавским блоком и странами НАТО. Через границу между ГДР и ФРГ не то что волк – шпион не мог просочиться.
Когда в 1990-м году границу демонтировали, волки стали потихоньку мигрировать к жирным оленьим стадам, и сегодня первые устойчивые волчьи пары регистрируют даже под Франкфуртом. А вокруг Берлина живет и охотится несколько волчьих стай.
Другая история произошла с енотами. Согласно легенде, американского енота в Германию запустил сам рейхсмаршал авиации и главный лесничий нацистского рейха Герман Геринг. Это не совсем так: пара енотов была выпущена под немецким городом Кассель в 1934 году, однако не по указанию Геринга, а скорее по недосмотру ученых, уставших ждать в течение полугода разрешения из Берлина.
После войны на территории Германии уже жило несколько десятков пар енотов, а сейчас их поголовье доходит до 500 тысяч особей. Столицей немецких енотов остается Кассель. Именно здесь плотность енотов наиболее высока, да и сами животные вполне срослись с городской средой. По подсчетам зоологов, 43 % популяции кассельских енотов тайком спят в домах, сараях или гаражах граждан, в то время как в американском Вашингтоне на это решается только 15 % енотов.
Иными словами, что американскому еноту – чуждая территория, то немецкому – стол и дом. Есть еноты и под Берлином. Хотя все-таки не они, а кабаны и косули определяют лицо дикой природы в окрестностях немецкой столицы.
«Мы можем все, кроме…»Почему в Берлине не построили аэропорт и не ходят поезда
У одной из самых экономически развитых федеральных земель Германии – Бадена-Вюртемберга – долгое время имелся свой шуточный рекламный слоган:
«Мы можем все. Только по-немецки говорить не умеем».
Жители региона, известного своими крупнейшими компаниями: Porsche, Daimler и другими, а также самой высокой продолжительностью жизни, уровнем образования и одним из самых низких уровней безработицы в стране, могли позволить себе шутить над собственным образом провинциалов с неистребимым говорком. Ведь каждому в Германии известно, что любой говор можно спрятать, только не говор швабов – жителей окрестностей Штутгарта, столицы Бадена-Вюртемберга.
У жителей Берлина все обстоит иначе.
То есть, конечно, берлинский говор тоже существует, с этим нет никаких проблем. Сказать «йут» вместо «гут» – это как раз типично берлинская ситуация. Однако этой особенностью берлинцам щеголять не приходится – в отличие от Бадена-Вюртемберга с экономикой в немецкой столице дела обстоят не очень. И речь даже не столько о почти в три раза более высокой, чем в Бадене-Вюртемберге, доле безработных. Дело в другом. Последние годы Берлин упорно попадает на первые полосы немецких газет как город, в котором что ни инфраструктурный проект, то катастрофический провал.
Неудивительно, что берлинские шутники выпустили свой рекламный плакат столицы:
«Мы можем все. Только не можем наладить городскую электричку. И попасть в бундеслигу. И достроить аэропорт». Впрочем, обо всем по порядку.
Берлину уже много лет не везет с его вроде бы лидирующим столичным статусом. Вроде бы самый большой город страны, самый привлекательный туристический центр Германии. Да и один из ведущих туристических центров Европы: по количеству ночевок туристов Берлин уступает в Европе только Парижу.
Но Берлин раз за разом демонстрировал неспособность реализовывать не только амбициозные проекты, но и поддерживать самую банальную городскую инфраструктуру. Стоило в 2011–2013 годах зимам в Берлине быть чуть более холодными, чем обычно, как городская железная дорога просто не смогла работать в обычном режиме. Поезда останавливались на станциях, железная дорога отменяла один рейс за другим, а тысячи горожан мерзли на платформах в ожидании настоящего рождественского подарка: теплого поезда на ходу. Но тщетно: поезд не приходил так же, как Санта Клаус не приходит к плохим детям.
Берлинская мэрия оправдывалась перед горожанами достаточно просто. Якобы немецкие железные дороги, в чьем управлении находятся поезда городской электрички столицы, так долго экономили на техническом обслуживании подвижного состава, что не заметили, как тормозные колодки поездов и сами каретки колес пришли в полную негодность. Выходить же на линию с такой неисправностью – запрещено, поэтому поезда и стали оставаться в депо.
Проблема, однако, заключалась в том, что заводы, поставлявшие новые тормозные колодки и каретки, не могли в сжатые сроки произвести весь накопившийся за много лет объем недозамененных деталей. В итоге поезда продолжали приходить с опозданиями, рейсы отменялись, а жители других крупных городов с радостью зубоскалили над берлинцами, оказавшимися неспособными поддержать в надлежащем виде даже собственную систему городских железных дорог. Кстати, одну из старейших в Германии – старше ее только дороги в бывшем пригороде Берлина Шенефельде и в северном Гамбурге.
На этом берлинские проблемы не закончились. Как верно заметили шутники в своем перечислении того, чего не может Берлин, проблемы в столице имелись и в футбольной сфере.
Берлинский футбольный клуб Herta BSC был основан еще в конце XIX века. Но несмотря на долгую историю, в последние годы клубу явно не везло: много лет подряд он балансировал между попаданием в высшую лигу немецкого футбола и скатыванием во вторую лигу. Для Германии, где футбол – это почти религия, а соперничество регионов здесь развито гораздо сильнее, чем в России, регулярные проигрыши столичного клуба с более чем вековой историей – это боль для берлинцев. И еще один повод для тех же мюнхенцев, чья мюнхенская «Бавария» является европейским лидером, кинуть тяжелый камень в нелюбимую столицу.
Однако хуже всего сложилась история с берлинским аэропортом. Идея построить новый, современный, большой и, главное, единственный берлинский аэропорт витала в столичном воздухе давно. Причин тому было достаточно.
В столице с населением чуть больше трех миллионов человек на начало 2000-х годов имелось сразу три аэропорта. Почти в центре города (по московским меркам, где-то в районе метро «Полянка», в пяти километрах от центра на юг) был расположен крохотный Темпельхоф. Он был построен еще нацистами и обслуживал к моменту объединения Германии в основном региональные рейсы и небольшие частные самолеты.
На северо-западе, но тоже в черте города (примерно метро «Аэропорт» в Москве, а для Берлина – семь километров от Рейхстага) имелся аэропорт Тегель. Построен он был в 1970-е годы на месте бывшей французской взлетной полосы, спешно сооруженной для снабжения блокированного советскими войсками Западного Берлина. Тегель был чудом техники и дизайнерским шедевром для своего времени и по праву был любимым аэропортом жителей Западного Берлина. Но к началу XXI века серьезно устарел.
Во-первых, к нему не было проведено ни метро, ни железной дороги. Все пассажиры должны были добираться либо на такси, либо на машинах, либо на рейсовых автобусах. Причем автобусы делают остановки почти на каждом углу, как обычные городские рейсовые маршруты.
Во-вторых, ни ленты транспортеров, ни накопители перед посадочными стойками не были рассчитаны на пассажиропоток последних лет, когда полеты в тот же Франкфурт из Берлина выполняются с частотой электрички: каждые полчаса на протяжении всего утра.
Третьим аэропортом Берлина был располагавшийся к юго-востоку от города Шенефельд. Этот аэропорт начал свою историю как взлетная полоса для отгрузки готовой продукции авиационным заводом «Юнкерс», а с приходом советских войск и установлением ГДР стал главным аэропортом Восточной Германии.
Именно отсюда, кстати, через ГДР в палестинские лагеря террористов на тренировки отправлялись члены западногерманской террористической организации RAF. Самим террористам, западным немцам, в ГДР въезд был разрешен, а местные спецслужбы закрывали глаза на их дальнейшие полеты и, конечно, не сообщали ничего западной полиции.
Сам аэропорт Шенефельд представлял собой раньше и представляет до сих пор печальное зрелище: невзрачный бетонно-стеклянный сарай в чистом поле, без малейших намеков на аэропортовую инфраструктуру: бары, кафе, рестораны, магазины и так далее здесь практически отсутствуют.
И берлинская мэрия всерьез задумалась, что делать с таким странным инфраструктурным наследием. Три небольших аэропорта не подлежали модернизации. Более того: из них совершенно невозможно было сделать один централизованный хаб, способный обслуживать дальнемагистральные самолеты и предоставлять авиакомпаниям возможность производить стыковку рейсов в Берлине, а не во Франкфурте, Амстердаме или Лондоне.
Разрешение ситуации значило бы привлечение в Берлин значительного количества денег, создание новых рабочих мест. Это могло привлечь компании, занимающиеся техническим обслуживанием самолетов. Таким образом, идея свести все аэропорты в один, на базе загородного Шенефельда, и закрыть городские Тегель и Темпельхоф была здравой. Ужасным было ее исполнение.