Нравится ли нам находиться в этом общественном пространстве или хочется оттуда сбежать? Отличается ли наша реакция от реакции женщин и детей?» Приятным должен быть весь путь от двери дома до места назначения. Если мы не сможем гарантировать, что весь этот путь будет приятным, то автомобилисты бегом вернутся к своим машинам, держа наготове кредитные карточки на покупку бензина.
Разговор о комплексном подходе к общественному транспорту стоит начать со стратегии создания полноценных улиц.
План действий: строить полноценные улицы, а не полноценные дороги
Термин «complete street» («полноценная улица») прочно вошел в лексикон транспортных проектировщиков и даже некоторых инженеров-транспортников. После строительства на протяжении полувека улиц, предназначенных только для машин (их можно назвать «неполноценными улицами»), проектировщики и инженеры вновь пришли к осознанию того факта, что улица — это не только артерия для автомобильного движения, Полноценная улица представляет собой сбалансированную среду, в которой водители, пассажиры, велосипедисты и пешеходы равны между собой. Полноценные улицы также безопасны и удобны для всех пользователей. Существует и другая отличительная особенность, о которой часто забывают: улица становится полноценной только в том случае, если она вызывает интерес ориентацией на человека, продуманным разграничением пространства и обилием деталей. Другими словами, полноценные улицы — это то место, где людям нравится находиться.
Улица — это общественное пространство. Улица позволяет не только добраться из одного места в другое, но еще и отдохнуть, пообщаться, пообедать и повеселиться с друзьями на свежем воздухе. Правильно спроектированные улицы способны дать пищу телу и душе, обогащая городскую жизнь, Улицы действительно могут сплотить местные сообщества и повысить качество нашей жизни, поэтому влиятельные урбанисты (например, Джейн Джейкобс и Алан Джейкобс) уделяют им такое внимание.
Несмотря на то что повсюду в Северной Америке политика создания полноценных улиц получила признание, на практике здесь часто строят полноценные дороги — магистрали, где велосипедные полосы и тротуары отделены от скоростного автомобильного потока только разметкой. Ничто на таких якобы полноценных улицах не сможет заинтересовать человека, вне зависимости от выбранного им способа передвижения.
Рис. 6.1. Так называемая «полноценная улица» или знаменитая улица Бродвей в Нью-Йорке. Недавно ее часть отдали пешеходам, поставили столики, стулья, вазы с цветами (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)
«Простое добавление пешеходного перехода или велосипедной полосы не делает улицу полноценной», — говорит Стивен Миллер, член правления бостонской организации LivableStreets Alliance, выступающей за сбалансированное развитие и продвижение альтернативных видов транспорта. Миллер считает, что организация велосипедных полос и пешеходных переходов — это необходимые, но поверхностные улучшения, которые часто остаются вторичными по отношению к созданию условий для скоростного автомобильного движения: улучшению видимости, сглаживанию кривых, расширению полос. Миллер пишет:
Настоящей проверке на полноценной улице должны подвергаться не ее бетонные формы и даже не разметка, а ее восприятие пользователями: легко ли переходить перекрестки людям с колясками или ходунками? Часто ли люди останавливаются на улице, чтобы поговорить друг с другом? Приятно ли выглядит, пахнет и звучит уличное окружение? Есть ли у велосипедистов и пешеходов собственное пространство, отделенное от автомобильного потока?[110]
Здания и деревья, разграничивающие пространство; фасады со множеством окон, дверей и деталей; буферные зоны между тротуаром и проезжей частью; озеленение; дорожное покрытие, допускающее свободное перемещение; освещение, приспособленное к пешеходам; а также широкие тротуары, где пешеходы могут присесть, пообедать, посмотреть на других людей и прогуляться, — все это делает улицы интересными и полноценными. А полноценные улицы, в свою очередь, делают полноценным микрорайон. Как отмечает Миллер: «Главная задача полноценной улицы состоит не в том, чтобы лучше доставлять людей к месту назначения (хотя это одна из ее важных функций), а в том, чтобы способствовать созданию более пригодных для проживания микрорайонов — жизнеспособных, приветливых, экологически устойчивых, процветающих и разнообразных»[111].
Нужно сказать, что есть один вид неполноценных улиц, по которым действительно приятно проезжать, — это улицы, превращенные в пешеходные зоны (transit malls), где движение разрешено для общественного транспорта, но запрещено для личных автомобилей (в этом и состоит неполноценность). В городах с достаточной плотностью населения transit malls способны стать фантастическими общественными пространствами, потому что притягивают множество пешеходов, велосипедистов и пассажиров автобусов. Николлет-молл в Миннеаполисе, 16-я улица в Денвере, Стейт-стрит в Мэдисоне и Гренвиль-стрит в Ванкувере — все это места, где интерес и человеколюбие дополняют друг друга. Transit malls притягивают велосипедистов и пешеходов возможностью свободно передвигаться по пространству, обычно предоставляемому для мчащихся автомобилей.
Наибольший же интерес вызывает оживление, царящее на transit malls, ведь и люди, и транспортные средства движутся здесь медленно, а на высоких скоростях занимательные визуальные детали быстро сливаются в хаотичном движении, и дорожный шум может действовать нам на нервы. Передвигающиеся вдоль transit malls пешеходы, велосипедисты и пассажиры автобусов создают своего рода театральное действо, и всем его участникам оказывается теплый прием и выделяется время на главной сцене.
Рис. 6.2. «Полноценная улица» — бульвар Лефебвр в Париже (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)
План действий: отдать приоритет качеству, а не скорости перевозок
Скорость является важным параметром полноценной поездки на общественном транспорте «от двери до двери». В конце концов, как он сможет переманить к себе автомобилистов, если будет двигаться медленнее автомобиля? Хотя наличие полноценных улиц обязательно для получения удовольствия от ходьбы пешком, езды на велосипеде или в автобусе, но некоторые проектировщики городского транспорта не проявляют к ним интереса, поскольку полноценные улицы медленные, а их конфигурация, требующая создавать среду, удобную для пешеходов и велосипедистов, замедляет движение автобусов.
Однако по мере того, как всё больше автомобилистов обращаются к общественному транспорту, качество перевозок стало столь же важным, что и время в пути. Этот факт часто застает врасплох тех проектировщиков, которые свято верят в то, что скорость должна быть превыше всего. «Общественный транспорт обязан быть быстрым», — заявляет конструктор на пенсии из Оттавы (Канада), который выступает против строительства в городе линии легкорельсового трамвая, ратуя за скоростной автобус, так как автобусы дешевле и быстрее. Он боится того, что городские власти попадут под физическое обаяние легкорельсового транспорта, но при этом уверен, что невзрачные автобусы тоже смогут покорить наши сердца. «Люди будут ездить на чем угодно, лишь бы быстрее автомобиля», — говорит он[112].
Однако по всему миру автобус теряет пассажиров не из-за скорости, а из-за своего имиджа уродливой сводной сестры[113]. Жители канадской столицы, равно как и повсюду в Северной Америке, считают, что «автобусы страдают из-за дурного имиджа. Они не привлекательные, не прогрессивные, не утонченные или классные»[114], а когда речь идет о привлечении к ним автомобилистов, то имидж может определять всё.
Существует опасность, что, ставя скорость движения общественного транспорта превыше всего, мы следуем той же логике, которая превратила насыщенные деталями и удобные для пешеходов улицы из общественных пространств в безжизненные транспортные артерии. Сегодня мы всё еще продолжаем устранять последствия полувековой деградации городского строительства в Северной Америке, когда внешний облик и характер микрорайонов и улиц определялись увеличением скорости автомобильного движения. Инициативные проекты «Главные улицы», «Великие улицы», «Полноценные улицы» направлены на возвращение в городскую жизнь удовольствия и жизнерадостности, хотя бы и за счет скорости.
Давайте разберемся, отчего движение становится слишком быстрым. Городская мобильность наиболее привлекательна на небольших скоростях. Средняя скорость пешехода — 5 км/ч, бегуна трусцой — 12 км/ч, а велосипедиста — 20 км/ч. Двигаясь на велосипеде, мы успеваем обратиться к проходящему мимо человеку: «Как поживаешь?» — и услышать в ответ: «Спасибо, все отлично». А на скорости 30 км/ч уже не перебросишься парой фраз, успеешь только кивнуть. Конечно, это уже не так приятно, но зрительный контакт тоже служит средством общения. Том Вандербильдт, автор бестселлера «Трафик: Почему мы так ведем себя за рулем и что это говорит о нас» (Traffic: Why We Drive the Way We Do And What It Says About Us), считает, что «в трафике нам недостает именно силы визуального контакта. Возможно, именно поэтому человек, который по сравнению с нашими ближайшими родственниками-приматами обычно демонстрирует склонность к сотрудничеству, за рулем может стать настолько агрессивным»[115]. Таким образом, скорость 30 км/ч стоит рассматривать как предельную для проявления вежливости, поскольку она позволяет, хотя бы на уровне визуального контакта, оставаться на связи с окружающими вне зависимости от выбранного способа перемещения.
Уверен, что многие конструкторы транспортных средств будут отчаянно со мной спорить, но я убежден, что автобусы, электробусы, трамваи и троллейбусы должны двигаться относительно медленно, хотя бы на тех отрезках пути, где пассажиры и пешеходы могут строить глазки друг другу. Подобная зрительная связность большой и разнообразной группы людей позволяет разрушить стереотипы, связанные с общественным транспортом.