Рис. 6.3. Transit malls (пешеходные зоны с движением общественного транспорта) наподобие Стейт-стрит в г. Мэдисон, США — замечательные общественные пространства. Они прекрасно подходят для проведения городских мероприятий, например фермерских рынков, фестивалей и других, где автомобили нежелательны (в данном случае шоу ретроавтомобилей — вполне желанный гость.)
Один из самых эффективных способов объединения пешеходов с пассажирами состоит в том, чтобы позволить им разделить единое пространство. Приглашение транспортным средствам передвигаться по четко определенной пешеходной территории с неспешной скоростью может показаться опасным, но именно это и делает такие места крайне привлекательными: трамваи на Пайонир-сквер в Портленде и на Южной 1-й улице в Сан-Хосе, автобусы на 16-й улице в Денвере стали неотъемлемой частью общественного пространства, добавив ему очарования и человечности.
Исследование, проведенное в Портленде, демонстрирует, что скорость не является определяющим фактором при выборе маршрута даже для велосипедистов. Когда их опрашивали насчет приоритетов при деловых поездках, велосипедисты отдали предпочтение сокращению расстояния. Однако результаты опроса показали, что на практике они выбирали не самую короткую и быструю дорогу.
Большинство велосипедистов, использующих свое транспортное средство для деловых поездок, стремятся сократить время в пути. Это основное требование при моделировании и планировании потребностей в перевозках вне зависимости от вида транспорта (автомобиль, городской транспорт и т. д.). Тем не менее в зависимости от имеющейся улично-дорожной сети наиболее быстрый маршрут для велосипедистов может не соответствовать другой их главной потребности — избежать соприкосновения с автомобильным трафиком[116].
Осознание того, что самочувствие во время поездки важнее скорости, положило начало новому течению в велосипедном мире. Приверженцы движения Slow Bicycle Movement («Движение за неспешный велосипед»), в свою очередь вдохновленного движением Slow Food («Неспешное питание»), считают, что пункт назначения сам по себе не важен, так как это просто точка на карте, которая никуда не денется. Важна сама поездка, позволяющая любоваться окружающими видами и наслаждаться ощущением своего движения. «Slow Bicycle Movement прославляет велосипед, но не как гоночную машину или тотем, а просто как приятный способ перемещения в пространстве»[117].
Получается, что скорость не является единственным и самым важным фактором при выборе транспорта. Конечно, людям не понравится, если транспортное средство будет двигаться черепашьим шагом, однако в нашем случае разница будет составлять всего несколько минут. Часто приходится делать выбор: «добраться за 20 минут, но при этом измучиться, перенервничать или по крайней мере нестерпимо заскучать» либо «добраться за 23 минуты, но приехать свежим, счастливым и стильным». Последний вариант упускается из виду на большей части Северной Америки, притом что именно его предпочитают горожане.
План действий: с помощью технологий сделать график движения (и ожидание) более приятным
«Нет ничего хуже, чем ждать автобуса, который может прийти, а может и не прийти вовремя», — пишет Кейт Берри, фрилансер журнала WIRED[118]. По его мнению, выманить автомобилистов из автомобилей и сделать их пассажирами общественного транспорта помогут приложения для смартфонов, позволяющие облегчить пассажирам ожидание городского транспорта. Эти приложения в режиме реального времени предоставляют сведения об остановках или задержках автобусов либо поездов. Зная в точности, когда именно придет транспорт, мы сможем ускорить наш шаг или, наоборот, замедлиться, а то и продлить в баре счастливый час скидок на алкоголь, раз наш поезд опаздывает на 10 минут. Приложения избавляют нас от необходимости подолгу стоять на остановке или станции, что люди, подобные Берри, находят таким отвратительным.
Тем не менее даже при наличии актуальной информации, пассажирам иногда все равно приходится ждать, и здесь на помощь приходят современные технологии, позволяющие убить время. Например, в метро Торонто установлено 270 экранов, на которых, помимо информации о движении поездов, транслируются интересные передачи. Так, на протяжении месяца демонстрировалась выставка цифрового искусства. В сентябре 2010 г. эти экраны оказались в распоряжении Четвертого ежегодного фестиваля городского кино в Торонто. Вскоре после этого была запущена онлайн-игра, приуроченная к муниципальным выборам и направленная на повышение явки избирателей[119].
Рис. 6.5. Почти на каждой остановке есть табло, показывающее время до прибытия следующего трамвая. Мельбурн, Австралия (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)
Людям нравится ездить на автомобиле, потому что он дает ощущение контроля. Если забыть о пробках, то автомобилисты могут свободно выбирать время поездки, желаемый маршрут и пункт назначения. Такого выбора лишены пассажиры общественного транспорта, которые находятся во власти графиков движения и перевозчиков. Но усовершенствованные технологии городского транспорта обеспечивают «достаточно информации, чтобы пассажиры управляли своим временем и располагали большим выбором относительно того, когда и куда ехать»[120]. Облегчая передвижение общественным транспортом, мы сможем улучшить восприятие пассажиров, сделав общественный транспорт более привлекательным.
План действий: проектировать общественный транспорт для женщин и детей
Энрике Пеньялоса считает, что дети являются индикатором здоровья городов. В своей дискуссионной статье «Политика счастья» он пишет:
За последние 30 лет нам удалось усилить экологическое сознание во всем мире, поэтому теперь мы знаем, как создать идеальную среду для счастливой жизни кита или горной гориллы. В то же время мы гораздо хуже представляем себе, какой должна быть идеальная среда для счастливого человека. Чтобы понять, насколько чист горный ручей, нужно поискать в воде форель. Если форель есть, то вода чистая. Дети в городе выполняют такую же функцию[121].
Пеньялоса утверждает, что городские пространства, которые способны привлечь детей, привлекают и всех остальных. Следуя его логике, если мы сможем создать тротуары, велодорожки, маршруты общественного транспорта и транспортные средства, которые покажутся детям привлекательными, то эта транспортная инфраструктура сможет привлечь и водителей.
Год за годом на протяжении последних десятилетий всё меньше детей ходит в школу пешком или ездит туда на велосипеде. Это доказывает, что неудобная общественная среда снижает интенсивность использования городского транспорта. По данным американских Центров контроля и профилактики заболеваемости (Centers for Disease Control and Prevention), в 1969 г. приблизительно половина всех учеников добиралась в школу пешком или на велосипеде вне зависимости от расстояния, а в 2001 г. их количество упало до 16 %[122]. Эксперты Национального центра безопасных путей в школу (National Centre for Safe Routes to School) считают, что одна из наиболее эффективных стратегий для исправления сложившегося положения состоит в облагораживании городской среды: надо улучшать тротуары, велодорожки и пешеходную инфраструктуру[123]. Пеньялоса поддерживает эту точку зрения: «Если велосипедная полоса небезопасна для восьмилетнего ребенка, то это не велосипедная полоса»[124].
Женщины также являются индикатором успешности транспортной системы. Будучи менее склонными к риску, чем мужчины, они ни за что не сядут на общественный транспорт, если какой-либо отрезок пути покажется им небезопасным. Это значит, что недостаточно наличия чистого и хорошо освещенного подвижного состава или безопасных остановок. Для женщины необходимо тщательно продумать все городское пространство — начиная от двери дома до остановки и от остановки до рабочего места. Если на этом пути возникает хотя бы малейшая угроза, то шансы пересадить женщину-водителя на общественный транспорт падают до нуля.
Анастасия Лукету-Сидерис, профессор городского планирования Калифорнийского университета, опубликовала исследование, которое посвящено снижению уровня женского страха перед общественным транспортом. Она замечает:
Есть несоответствие между практической работой транспортных компаний и некоторыми пожеланиями женщин-пассажиров. Например, женщины значительно сильнее боятся стоять на остановке, чем находиться внутри замкнутого пространства транспортного средства. Между тем основные усилия перевозчиков сосредоточены именно на обеспечении безопасности внутри транспортного средства. Женщин также не успокаивает наличие камеры или системы видеонаблюдения. Они не против этого, но думают, что камеры не спасут их от нападения, поэтому выступают за усиление полицейского контроля, а не за внедрение технологических решений. Основной тренд, однако, идет в противоположном направлении — и таких несоответствий между ожиданиями женщин и транспортной политикой очень много.
Профессор Лукету-Сидерис подчеркивает важность целостного восприятия всей поездки. Например, женщины обычно боятся находиться в паркингах. Поэтому если даже транспортные агентства зальют светом остановочную платформу, мимо которой будет сновать множество людей, но если женщине сначала придется оставить машину на перехватывающей парковке и пройти по темной улице, чтобы добраться до залитой светом платформы, то она, скорее всего, вообще откажется от общественного транспорта. Даже если криминальная статистика доказывает, что и паркинг, и связующая улица безопасны, главенствовать будет